РИА Новости Украина — Радиостанция Голос Столицы
ПАО "Укрзализныця" планирует в этом году дважды повысить тарифы на пассажирские перевозки — в апреле и октябре. Оба раза тарифы хотят поднять на 12%. В компании за счет повышения тарифов дополнительно хотят получить 470 миллионов гривен. Отметим, повышение тарифов возможно только после принятия соответствующего приказа Министерством инфраструктуры.
Так, в этом году "Укрзализныця" намерена направить на капитальные инвестиции более 27 миллиардов гривен. В основном средства пойдут на обновление подвижного состава.
Обосновано ли повышение тарифов на железной дороге, в эфире радиостанции Голос Столицы проанализировал эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов.
Как Вы считаете, следует ожидать повышения тарифов?
— Там еще идет, скажем так, публичное обсуждение. Есть определенные вопросы по поводу повышения, сам министр честно признался, что будут и дополнительные согласования. Тут именно вопрос с точки зрения, скажем так, обоснованности этих повышений, потому что уже сколько раз говорилось и обсуждалось, говорилось, что тарифы необоснованные, мягко говоря, необоснованные. Еще 15 лет назад говорилось, что должна быть создана некая структура — Нацкомиссия по регулированию тарифов на транспорте. Ее до сих не создали. Похожая история была с повышением тарифов на ЖКХ, то есть, создали некий орган, который взял вдруг и повысил тарифы. Когда начинают разбираться, насколько это обосновано, насколько эта структура законодательно имеет основания для существования, то возникает очень много вопросов.
Этого возможного повышения тарифов достаточно, чтобы ускорить обновление подвижного состава, текущий ремонт, строительство новых путей?
— На основании чего нам эти чиновники говорят, что надо повышать тарифы? Они говорят, что у нас повысилась энергосоставляющая, у нас повысилась металлургическая составляющая, закупки запчастей, еще что-то такое, а когда говоришь: ребят, окей, хорошо, но вы свои внутренние ресурсы посчитайте. Давайте вспомним, что у нас "Укрзализныця" финансирует миллиардами свою собственную социальную составляющую, миллиардами. Это я не придумал, они сами признаются: вот, мы 120 миллионов детей-сирот возим, 500 миллионов гривен у нас уходит на медицинскую составляющую. Почему оно уходит? Почему государство это не финансирует, а "Укрзализныця" финансирует? То есть, имеется в виду это мы с вами за эти билеты должны доплачивать? Почему мы по 200, по 300 миллионов гривен должны платить за какие-то социальные страховки непонятно кого. Там пять, шесть, семь, восемь миллиардов гривен каждый год уходит непонятно куда, в какой-то песок, и почему-то мы должны из-за этого повышать тарифы и платить за эти непонятно какие тарифы.
По строительству новых путей — в каких направлениях оно необходимо?
— Да, действительно, есть перспективные направления, куда надо открывать новые маршруты, евроколею, например, до Львова, опять же, Ужгорода, условно говоря, до Будапешта тоже евроколею стоило бы открыть. Эти маршруты нужны. Просто у нас до сих пор нет стратегии. С 2016 года господин Омелян стратегию не железнодорожного, а в целом транспорта пытался принять, и с 2016 года у нас стратегию развития так и не приняли до сих пор.
В этом году УЗ намерена направить на капитальные инвестиции более 27 млрд гривен. В основном средства будут идти на обновление подвижного состава — это 19 млрд. Сколько может стоить ремонт одного вагона?
— Смотря какие вагоны. Есть пассажирские вагоны, есть полувагоны, есть подвижной состав. Еще раз для понимания: оборот "Укрзализныци" — это где-то порядка 80 миллиардов гривен. Они сейчас говорят, что 27 миллиардов будут направлять на модернизацию. Это очень хорошо, просто замечательно. Главное, чтобы это все дошло в том виде, в котором нужно, не так, как у нас любят осваивать бюджеты. Поэтому я очень сильно надеюсь, что они хоть что-то сделают. Опять же, если говорить с точки зрения обыкновенного пассажира, у нас очень большой дефицит пассажирских вагонов. То есть, хорошо, что у нас упал пассажиропоток и частично заместился "Интерсити" за счет интенсивности перевозок. Раньше у нас было семь с половиной тысяч пассажирских вагонов. Сейчас эксплуатируется около трех тысяч, может, три с половиной. Просто для понимания, насколько у нас упало количество вагонов.
Читайте также — Карасев: Омелян попался на коррупции. Что дальше?
В пригородных электричках, как сообщает наш слушатель, большая часть пассажиров платит таксу контроллеру и едет без билета. Что-то изменилось сегодня в этом направлении?
— Да, действительно, есть ситуация. Давайте сравним с обыкновенными автобусными маршрутками. У них там есть четкий контроль, сколько денег кто получает, каким образом, а вот почему-то на железной дороге такой контроль не могут наладить, то есть, есть конкретные люди, которые на этом зарабатывают, называются пассажирская мафия.
Расскажите подробнее об этой "пассажирской мафии"?
— На железной дороге все понимают, что есть определенная "пассажирская мафия", которая на этом зарабатывает. А государство к этому никакого отношения не имеет, то есть, они там как бы присутствуют, начальники определенных управлений, но само государство не зарабатывает, зарабатывают конкретные определенные люди. Соответственно, если просто сравнить с пассажирскими маршрутками, то они могут наладить контроль, а почему-то государство не может наладить контроль. Опять же, почему не могут сделать Нацкомиссию по контролю тарифов? ЖКХ сколько там мучаются, но сделали что-то. Почему у них не получается? Явно нет политической воли. Кто-то на этом зарабатывает и не пускает в этот бизнес всех остальных. 80 миллиардов, кто на этом зарабатывает? 80 миллиардов. Вот они, гуляют.
Напомним, бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава считает, что олигархи ежегодно недоплачивают "Укрзализныце" 45 млрд гривен.
А генеральный директор Ассоциации страхователей Украины Леонид Хорин высказал мнение, что страхование пассажиров "Укрзализныци" — источник коррупции.
