РИА Новости Украина — Радиостанция Голос Столицы
В Украине стоимость проезда по платной дороге не должна превышать 10 евроцентов, то есть, три гривны, подчеркнул исполняющий обязанности главы Госагентства автомобильных дорог ("Укравтодора") Славомир Новак.
"Конечно же, в Украине проезд будет дешевле, чем в ЕС. В Евросоюзе стоимость проезда варьируется от 10 до 30 евроцентов. Я считаю, что в Украине стоимость проезда по концессионной дороге не должна быть выше, чем 10 евроцентов", — отметил Новак.
Он добавил, что "Укравтодор" готов объявлять конкурс по поиску инвестора на строительство первой платной дороги в Украине, однако сейчас ожидает принятия законопроекта, который предусматривает дополнительный механизм государственных компенсаций инвестору.
Отметим, что первым проектом с привлечением частных инвесторов должно стать строительство концессионной дороги Краковец — Львов. В дальнейшем в планах — строительство платных дорог направлению Киев — Чоп и Киев — Белая Церковь.
Необходимость строительства платных дорог в Украине в эфире радиостанции Голос Столицы проанализировал председатель правления общественной организации "Моя дорога" Роман Хмиль.
(текст публикуется на языке оригинала)
Коли йдеться про плату 10 євроцентів, то це плата за кілометр?
— Так. Саме так.
На Вашу думку, чи реально, що вартість проїзду платною дорогою в Україні буде не більше 3 гривень? Наскільки це економічно обґрунтовано?
— Тут питання, хто буде платити різницю. Тому що, коли ми проводили свого часу тендер саме на цю дорогу, до нас прийшло лише дві компанії, які запропонували космічну ціну у півмільярда доларів за цю дорогу, відповідно, там собівартість проїзду мала би бути 15-20 гривень за кілометр. Безумовно, ніхто платити такі гроші не готовий. А якщо ціну встановити у три гривні, то це означає, що 17 гривень різниці ми з вами будемо доплачувати з бюджету, з нашої кишені. І питання: навіщо це робити? З розрахунків, які робили міжнародні дорожні експерти, ЄБРР, випливає, що в Україні концесійні дороги не доцільні. Їх треба будувати за бюджетний кошт і будувати економно, проводячи тендери. Тому я вважаю цю ініціативу по Львів —Краковець недоречною. Це можливість розпиляти кошти, провівши непрозорий тендер.
Читайте также: Агония инфраструктуры: снег сошел — ушли дороги
Тобто, тут безпосередньо втрачатиме інвестор?
— І втрачатиме держава. Бо три гривні будуть платити ті, хто їде по дорозі. А 17 гривень, різницю, буде доплачувати держава зі своєї кишені. А якщо народ навіть за три гривні не буде їздити, то всю різницю буде змушена покрити держава. Тут яка ситуація? Досвід країн єврозони показує, що до концесійної дороги має бути забезпечений безкоштовний альтернативний проїзд. Тобто, на єрозоні немає жодної країни, де при дозволеному альтернативному безкоштовному проїзді концесіонер би не збанкрутував. А коли він банкрутує, всі обов’язки на себе перебирає держава. Тому в Європі успішні концесійні компанії працюють там, де монопольна ситуація. Наприклад, є міст через річку, і альтернативний міст – 100 кілометрів від нього. І за цей міст проїзд платний. Ось тоді по ньому їздять, і він окупиться. А якщо у нас на Краковець є дві дороги – одна платна, одна – ні, то швидше за все, з огляду на досвід сусідніх європейських країн, ніякий концесіонер там не виживе. Хіба що йому держава буде доплачувати з кишені.
Або ж та альтернативна дорога буде вщент зруйнована?
— Так. Але це теж недопустимо. Тому що держава змушена буде за законодавством ту зруйновану дорогу відремонтувати. Тобто, не може бути ситуації, коли сусідня дорога ніби є, але її немає. Можна за законом змусити державу відремонтувати. Тому чи будуть їздити по концесійній дорозі платно під великим знаком питання. Мені здається, що це популізм на сьогоднішній день. Треба просто ремонтувати ті дороги, які є, їх досить для того, щоб забезпечити пропускну здатність на Західній Україні.
В "Укравтодорі" говорять про необхідність прийняття законодавства, яке б захистило інвесторів. Про що саме йде мова?
— Власне, про те, що інвестору треба доплачувати. Зараз поточне законодавство вимагає, щоб інвестор прийшов на тендер, взяв на себе зобов'язання, збудував за свої кошти і 25 років потім за рахунок плати за проїзд повертав собі свої інвестиції. А концесіонер каже: так в українських реаліях у мене немає гарантії, що люди будуть по ній їздити, що вони будуть платити, і що я за 25 років окуплю свої вкладення. І тут він каже, або держава мені дасть ці гарантії, або мені будувати немає сенсу. Але це – перекладання проблеми на плечі держави. То навіщо це робити за рахунок концесіонерів, якщо держава так само активно в Україні будує дороги. Ми зараз говоримо про 100 кілометрів дороги між Львовом і Краківцем. Чому цю дорогу не збудувати за державні кошти? У нас вже є величезний досвід співпраці з Міжнародним банком, ЄБРР, відремонтовано трасу Київ — Чоп, ремонтується траса Київ — Харків. За такою ж моделлю було би вигідніше це робити, як на мене. Тому що концесіонер захоче більші відсотки, ніж ми платимо цим міжнародним банкам за кредитами, які вони надають.
А другий варіант, Київ — Біла Церква, що Ви скажете, наскільки цей проект потрібний і цікавий?
— Ви знаєте, у нас таких доріг дуже багато, які потрібні і цікаві, але є стратегія розвитку дорожньої мережі на п'ять-десять років наперед, розроблена міністерством, з залученням експертів. Видно, що найважливіший зараз транспортний коридор — це так званий go-highway, який поєднає наш західний кордон з портами Чорного моря. Це дорога Львів— Кіровоград — Миколаїв — Херсон. Оцей коридор транспортний наразі є найважливішим, і потрібно всі сили скерувати на будівництво цього коридору. Але, безумовно, ремонтувати сполучення між містами-мільйонниками і обласними центрами теж необхідно.
Отак ще для розуміння, чи має відрізнятися платна дорога від безкоштовної?
— Зазвичай на Заході ці дороги нічим не відрізняються. Єдине, що на платних дорогах часто їздять вантажівки, для яких створено або відокремлено спеціальні смуги, одну-дві. Відповідно, такі коридори цікаві тим, що там немає світлофорів, там є зручні розв'язки з під'їздами, вони досить прямі, і там можна собі стабільно їхати, при цьому вантажівки їдуть в окремій смузі, а легковики їдуть у своїх смугах. Також перевага такого розділення у тому, що вантажівки дорогу розбивають швидше, але на легкові автомобілі це не впливає. Ті смуги, по яким рухаються лише легковики, можуть у чудовій якості стояти 20-25 років.
Якими можуть бути надходження від платних доріг, якщо брати той же приклад ЄС?
— Від'ємні. Тобто, така дорога в кращому випадку окуповується за двадцять років. І дає інвестору потім ще за п'ять років рентабельність у розмірі 10-15% річних. Тобто, це не дуже привабливі проекти, часто в них заходять концесіонери, у яких є велике банківське фінансування, або державне, просто приватний бізнес бере на себе кредити і бере на себе реалізацію цього проекту і пов'язані з ним ризики. Але це складні проекти, тому що зазвичай саме держава бере на себе такі масштабні, капітальні вкладення. І дуже важко комерційному підприємству взяти на себе такі ризики на горизонт 25 років і забезпечити окупність проекту.
К слову, Роман Хмиль ранее заявил, что с таким финансированием Гройсман закончит ремонт дорог через 100 лет.
А советник главы Государственного агентства автомобильных дорог Украины Александр Кава подчеркнул, что государство будет доплачивать инвесторам за строительство дорог.
