наверх
28.03.202423:45
Курсы валют НБУ
  • USD26.89+ 0.03
  • EUR31.83+ 0.14

За что заплатим? Эксперт о будущем платных дорог в Украине

(обновлено: )33902
Законодательство требует изменений в части уточнения концессионного платежа, поскольку в настоящее время его сумма неадекватна, заявил эксперт аналитического центра Владимир Шульмейстер.

РИА Новости Украина – Радиостанция Голос Столицы

Платные дороги в Украине начнут строить в 2019 году. Об этом заявив в интервью одному из изданий министр инфраструктуры Владимир Омелян. Он заявил, что пилотными будут концессионные дороги Львов-Краковец и Киев-Умань.

По его словам, это будет составная автобана, которая соединит Балтийское и Черное море. В то же время Омелян отметил, что платные дороги будут строиться параллельно с существующими бесплатными, а поэтому у каждого будет выбор.

Читайте также: Скаршевский: укрепления гривны не допустит… Нацбанк

Перспективу платных дорог в Украине в эфире радиостанции Голос Столицы проанализировал директор аналитического центра "Украинский институт будущего" программы "Инфраструктура" Владимир Шульмейстер.

Владимир Шульмейстер, экс-первый замминистра инфраструктуры Украины, директор программы "Инфраструктура будущего" Украинского института будущего

Что вы думаете о возможности платных дорог в Украине?

– Когда – это сложный вопрос. Но к цивилизации мы идем и концессионные дороги у нас, скорее всего, появятся. Но они даже в развитых странах появляются не сразу. 

Например, в Германии, по-моему, до сих пор нет концессионных дорог. Там только в прошлом году или в позапрошлом приняли законодательство об этом. 

По концессионным дорогам, к сожалению, в принципе, закон о концессиях, который на сегодня действует в Украине, он не оптимален. Именно поэтому по концессии у нас нет успешных проектов. 

Мы в 2015 году пытались прозондировать интерес к концессионной дороге Львов-Краковец, которая бы в том числе замкнула бы кольцо вокруг Львова. К сожалению, интерес, который был найден, он был неинтересен для государства. 

То есть потенциальный концессионер выдвинул требования по гарантиям, которые государство должно было обеспечить по потоку автомобилей по этой дороге. Соответственно, это бы имело негативные финансовые последствия для Украины. Поэтому в тот момент мы не пошли на это. Но то, с чего нужно начинать, это изменение концессионного законодательства.

Какие прежде всего нужны изменения?

– В концессионном законодательстве должны быть прописаны обязанности сторон. Как концессионера, так и страновые. И должен быть прописан четко концессионный платеж, который государство получает от концессии. На сегодня расчет этого концессионного платежа, он неадекватен. Это то что нужно будет поменять в новом законодательстве.

Какой адекватный пример адекватного расчета?

– Я сейчас не могу привести такой пример, но в 2015 году мы обратились в ЕБРР, чтобы были выделены деньги на разработку такого законодательства. 

Была создана рабочая группа при министерстве и за деньги ЕБРР были привлечены юристы. Где на сегодня находится этот проект по созданию нового концессионного законодательства, мне трудно сказать. Я знаю, что этот проект еще не завершен. Поэтому заявление о четкой дате начала строительства концессионных дорог в Украине, я считаю, преждевременное.

А если говорить про такие платные дороги, концессионные, насколько популярными они могут быть среди украинцев?

– Зависит от того, какую систему сделать. На самом деле, все дороги платные на сегодня. Мы на сегодня тоже платим за дороги, но мы платим через акциз. 

При импорте нефтепродуктов, каждый украинец, покупая топливо, платит за дороги. Эти деньги должны поступать в дорожный фонд, который формируется в бюджете страны и должен направляться только на строительство и поддержание дорог. То есть, они на сегодня тоже платные. Просто форма оплаты другая. 

Вот вы говорите, это по сути, когда мы едем по европейским странам, в разных странах есть разные системы. Есть либо виньетка, то есть мы подъезжаем и покупаем виньетку, либо на неделю, либо на несколько дней, либо на год, и пересекаем страну. Либо мы подъезжаем, как в Италии, например, есть система, там где шлагбаум поднимается и машина проезжает, то есть ты платишь четко за пройденные километры. 

Какая система будет выбрана в Украине, мне сложно сказать. Возможно это будет система, похожая на ту, которая на сегодня существует в Белоруссии. Это там где есть шлагбаумы, или в точке А машина получает такую коробочку, в точке Б коробочка возвращается, а коробочка фиксирует количество пройденных километров и платится за это. 

Но в этом случае концессионер будет отвечать за содержание и постройку дороги, то есть, это будет чуть-чуть другая форма, чем та которая на сегодня.

Такая система подходит Украине?

– Трудно сказать, что подходит, что нет. Тут речь о том, что разные источники финансирования. Та система, которая в Италии, там частная компания берет в концессию дорогу и дальше она инвестирует очень много денег, около миллиарда долларов, в эту дорогу. И эти доллары, евро, должны как-то окупаться. Поэтому и делается эта система, которая собирает деньги с проезжающих. 

Какая система для Украины подойдет — время покажет. Пока что я не думаю, что есть четкое понимание того, какая система должна работать в Украине, по концессии, именно автодорог.

Какой может быть примерная цена за проезд одного километра по такому автобану?

– Это сложно сказать. Я не думаю, что она будет сильно отличаться от европейских стран, потому что если качество дороги хорошее, то и цена постройки дороги плюс-минус будет похожая в разных странах. Опыт недавно был в Италии. Там проезжаешь сто километров – платишь 15 евро.

Владимир Омелян говорит, что пилотными будут концессионные дороги Львов-Краковец, Киев-Умань. Насколько эти направления популярны?

– Дело в том, что Львов-Краковец, мы на него тоже смотрели. Он тоже был у нас пилотный, но этот пилот ничем не закончился, потому что мы не нашли нормальные условия концессионера. 

Эта дорога интересна тем, что это альтернатива для перемещения из Львова в Европу. На сегодня есть только один путь, по нормальной дороге, это ехать на Чоп. А тут будет альтернатива, это на Краковец. Причем, прелесть в том, что от Краковца по Польше уже проложен четырехрядный бан, который упирается на сегодня в границу Украины и там уже просто дороги нет. То есть, это было бы здорово и небольшой кусочек, там по-моему 70 километров всего, и он имел бы смысл. 

Но просчитать на сегодня поток, а вот в этом была сложность, потому что концессионер взимает плату с проезжающего транспорта. И в этом случае концессионеру нужно рассчитать минимальный поток транспорта, который обеспечит платежи на поддержание дороги. И вот это вот ожидание концессионера по минимальному потоку, оно было очень высоким, значительно выше, чем то которое на сегодня есть по этой дороге.

А в отношении самих инвесторов? Насколько интересны украинские проекты иностранным инвесторам?

– Это самая большая проблема, потому что любая дорога, любая инфраструктура, это длинная инвестиция. Риски, связанные с длинными инвестициями в Украину, они довольно высокие и инвесторы и в короткие проекты заходят с большими колебаниями, а в длинные проекты заходить будет им, я думаю, очень страшно. Поэтому до тех пор, пока у нас не будет стабильности в Украине, сложно будет завлечь сюда инвесторов.

А внутреннему инвестору насколько это интересно?

– Внутренний инвестор у нас балованный отдачами на инвестиции, которые осуществляются три-четыре, максимум пять лет. По дорогам отдача на инвестиции может быть 20-25 лет. Поэтому балованые внутренние инвесторы вряд ли придут на этот проект.    

Ранее первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов в эфире "ГС" рассказал, по какому принципу будут ремонтировать дороги в 2017 году, а также поделился своим мнением по поводу Е-декларирования и работы главы "Укрзализныци" Войцеха Балчуна.

Самое читаемое
    Темы дня