РИА Новости Украина – радиостанция "Голос Столицы"
По информации Министерства инфраструктуры, в 1991 году парк трамваев и троллейбусов насчитывал почти двенадцать с половиной тысяч единиц, а уже к 2015-му сократился до шести тысяч. При этом 80% транспорта, выходящего на маршруты, пережило свой срок эксплуатации и нуждается в полном обновлении.
Эксперты посчитали, что для обновления городского электротранспорта в Украине понадобится около пяти миллиардов евро. А для того, чтобы выйти на уровень 1991 года по количеству транспорта, необходимо выделить еще шесть миллиардов евро.
Читайте также: Хроника 1 ноября: штурм Рады, зарплаты нардепам не повысят, отставка Аласании
В правительстве пояснили, что в рамках бюджетной децентрализации обновлять парки троллейбусов и трамваев города будут сами.
Почему городской транспорт в большинстве городов страны находится в плачевном состоянии, в эфире радиостанции Голос Столицы рассказал эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Александр Кава.
Почему возникла столь непростая ситуация с изношенностью коммунального транспорта?
— Просто руководство многих городов Украины на протяжении 25 лет независимости не уделяло должного внимания развитию городского транспорта. Многие недобросовестные чиновники сменили акценты в городских перевозках и превратили этот сегмент из функций города в бизнес, где доминируют частные игроки, частные компании. Они абсолютно не ориентированы на обеспечение качественной перевозки, тогда как во всех европейских городах обеспечение таких перевозок – это исключительная функция города, о ее прибыльности не ставит себе задачу ни один из мэров – ни мэр Варшавы, ни мэр Берлина. Для них это функция города – обеспечение качественных перевозок жителей.
Могут ли города брать деньги на обновление электротранспорта, например, в кредит?
— Первый источник — это бюджет. Сейчас, например, на счетах органов местного самоуправления в коммерческих банках находится почти два миллиарда евро. А для того, чтобы обновить парк, необходимо пять миллиардов евро, которые сейчас лежат на счетах в местных органах власти в коммерческих банках. И вместо того, чтобы вкладывать эти деньги в развитие городов, чиновники принимают решение держать их на счету. Если бы эти деньги заработали в интересах жителей, то новые троллейбусы, трамваи появились во многих городах Украины.
Второй источник – это кредитные деньги. Международные финансовые организации, как ЕБРР и Европейский инвестиционный банк, готовы кредитовать украинские города на покупку нового подвижного состава электротранспорта и новых троллейбусов, и новых трамваев, так что с этим тоже нет проблем. Главное, чтобы руководство города понимало, что обеспечение качественной перевозки жителей – это их прямая функция. Но это планово убыточный вид деятельности, и требовать от городского транспорта прибыльности – это все равно что пытаться назвать прибыльной работу детского сада или школы.
В 2016 году суммарно на развитие в украинских городах, в которых функционирует электротранспорт, предполагалось потратить около 10 миллиардов гривен. Деньги эти не распределялись?
— Это деньги, которые местные органы власти сами распределяли, исходя из своих приоритетов. Например, некоторые города начали покупать новые троллейбусы, новые трамваи. Уже появились новые троллейбусы в Хмельницком, в Одессе, сейчас завершается производство новых троллейбусов для Полтавы. Некоторые города этому вопросу вообще не уделяют внимания. Но это не потому, что у городов нет денег, а просто приоритеты у местных органов власти направлены совсем в другую сторону.
Правда ли, что на ремонт коммунальным предприятиям выделяются деньги, на которые вполне можно приобретать новый транспорт?
— Все зависит от конкретного города, потому здесь нельзя обобщать. Например, в Виннице благодаря тому, что руководство города понимало, насколько важно иметь современный городской транспорт, сумели построить у себя систему городских перевозок на уровне стран восточной Европы. А другие города, которые десятилетиями не уделяли внимание городскому транспорту, сейчас выпускают на улицу 30-40 троллейбусов — хотя в городе проживает более 700 тысяч человек. В той же Виннице ежедневно на маршруты выходит более 300 муниципальных троллейбусов и трамваев, и еще 50 автобусов большой вместимости, также принадлежащих городу.
В развитых странах передвижение на коммунальном транспорте – обычное явление. В Украине же пассажиры предпочитают частные маршрутки. Возможно, именно такая политика, когда сферу городского транспорта отдали в частные руки, и привела к сложившейся ситуации?
— Проблема не в том, что муниципальным транспортом пользуются льготники. Просто очень много недобросовестных чиновников на местах, и умышленно предпринимались шаги по уничтожению системы муниципальных перевозок, поскольку получали прибыль от частных извозчиков. Как показывает мировой опыт, муниципальные перевозки – это предпочтение, как правило, местной администрации городов и муниципальных монополий. Частных компаний в этом сегменте почти нет.
Такие проекты интересны международным финансовым организациям?
— Да, совершенно верно. И ЕБРР, и Европейский инвестиционный банк готовы давать кредиты для городов на покупку новых троллейбусов, новых трамваев, строительство новых линий. И в некоторых городах Украины уже пользуются данной возможностью. А другие города, к сожалению, ищут не возможность, а ищут причины, как бы не развивать свой городской транспорт. Хотя та же Варшава, например, треть городского бюджета тратит именно на транспорт, потому он такой удобный, такой быстрый, такой комфортабельный, и большинство горожан им пользуются, а не частными автомобилями.
Насколько вероятно, что кредит возьмут, но не используют по назначению?
— Что касается кредитов международных финансовых организаций, то контролируется их использование, и направить эти деньги на другие цели чиновники не смогут. Лазеек по таким кредитам у них нет.
А по деньгам, которые они в рамках децентрализации осваивают?
— Нет. Мы говорим о кредитных средствах. Что касается бюджетных денег, то зависит от приоритетов чиновников, как они распределяют эти средства. Например, если руководство Винницы понимает, насколько важны городские перевозки, они уделяют этому довольно большую часть городского бюджета, а, например, в мэрии Днепра или в мэрии Днепродзержинска на транспорт уделяют копейки — и потому там ездят старые троллейбусы, старые трамваи, которые не ремонтируются, не модернизируются. Аналогичная ситуация в том же Запорожье.
Правда ли, что условием кредитования является переход на безналичную оплату проезда?
— Нет, это неправда. Такого условия абсолютно нет. А система оплаты – это десятый вопрос при организации системы перевозок.
И возможно внедрение такой системы в Киеве, например?
— Возможно в любом городе. В Тернополе больше года подобная система функционирует. Но к качеству работы городского транспорта система оплаты имеет очень посредственное отношение. Главное для пассажира – это комфортабельность транспорта, скорость передвижения, соблюдение расписания, предсказуемость транспорта, небольшие интервалы движения, удобность подвижного состава, низкий уровень пола, быстрая посадка, высадка, удобное расположение остановок. Но почему-то чиновники у нас на местах об этом не говорят, зато вспоминают об электронной системе оплаты, хотя она к качеству работы городского транспорта имеет очень опосредованное отношение. И аргументы чиновников в этом вопросе абсолютно не убедительны ни для кого.
Напомним, автоэксперт Рауль Чилачава в эфире радиостанции Голос Столицы объяснил как пробки повлияли на количество ДТП.
Также директор центра транспортных связей Сергей Вовк заявил, что транспортные проблемы столицы являются чисто украинскими.
