РИА Новости Украина — радиостанция "Голос столицы"
Государственное предприятие "Антонов" хочет продать минимум 70 самолетов за пять лет. Таковы данные маркетингового плана компании.
Согласно плану, емкость мирового рынка средних транспортных самолетов оценивается в 900 самолетов в ближайшие 15 лет. И поэтому "Антонов" планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов АН-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. Также предприятие намерено вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.
"Антонов" за последние 1,5 года не выпустил ни одного самолета. В марте 2017 года первый демонстрационный полет совершил самолет Ан-132D, произведенный для Саудовской Аравии.
Планы госпредприятия "Антонов" на продажу самолетов прокомментировал в эфире радиостанции Голос Столицы авиаэксперт Богдан Долинце.
За предыдущие пять лет сколько самолетов было выпущено?
— За последние два года ни один серийный самолет с конвейера не сошел, если не считать два тестовых, которые не являются серийными. Они более в формате демонстратора для проведения испытаний производились. Кроме этого, за последние, если не ошибаюсь, шесть или семь лет на ГП "Антонов" было выпущено около шести или семи самолетов, из них серийных АН-178 два и были еще АН-148, которые для Ирака.
Смотрите также: Первый украинский транспортный самолет Ан-132D завершил испытания
Готовы ли технически мощности ГП "Антонов" к такому достаточно амбициозному плану? Есть ли покупатели?
— Потенциально рынок сбыта для самолета такого типа существует, если брать в среднем 900 самолетов на ближайшие пять лет. Если брать ближнемагистральные, такие, как АН-148, АН-158, там еще больше, там несколько тысяч самолетов. Но надо понимать, что это очень высококонкурентный рынок и на него довольно сложно зайти. С другой стороны, если брать заявленные 70 самолетов, то есть АН-178. Если посмотреть позиции, которые были ГП "Антонов" в этом плане еще год назад они собирались продать 30 самолетов АН-178. Фактически мы видим на десять самолетов этот заказ уже уменьшился, но вырос по другим показателям. Это АН-132, которые должны вместе с арабами выпускать на их территории, построив завод.
Должны выпускать на Ближнем Востоке и еще в Азербайджане построить завод по производству АН. Это все входит в план по выпуску 70 самолетов?
— Скорее всего, насколько я понимаю, он туда должен входить, потому что если этот план не учитывает эти самолеты, то вряд ли у "Антонова" получится продать все 70 самолетов. Если посмотреть по ситуации 2015-2016 годов, тоже были декларации на 43 самолета ближнемагистральных и 30 среднемагистральных АН-178, но по факту уже за два года ни один самолет не выпущен, с одной стороны. С другой стороны, производство самолета — довольно таки длительный и дорогой процесс и даже если два года назад они только начали этот процесс запускать, то первый самолет с конвейера смогут пустить только через год, в лучшем случае, а, возможно, несколько лет. В том числе, если смотреть по достаточной производственности мощностей, то ГП "Антонов", его производственная мощность позволяет выпускать от 12 до 20 самолетов, в зависимости от типа. Это при условии наличия всех производственных компонентов и технических специалистов, чтобы обеспечить этот процесс.
Есть ли полностью замкнутый цикл, чтобы не зависеть от поставок каких-то деталей и комплектующих из-за рубежа? Технические специалисты остались на предприятиях?
— Часть специалистов в любом случае при построении завода в том же или Азербайджане или Саудовской Аравии тянет часть специалистов, которые в определенное время там будут для налаживания производства и обучения местных специалистов, как работать, заниматься сборкой техники, с одной стороны. С другой стороны, необходимо понимать, что в целом есть большой кадровый голод на многих предприятиях промышленного сектора и как будут в целом все предприятия обороны Украины вопрос решать довольно сейчас сложно представить себе и с годами будет еще меньше специалистов. Если брать западные авиастроительные корпорации, то там внушительная часть процесса автоматизированная и практически компании могут платить довольно высокие зарплаты. То есть даже недавно компания "Боинг" начала процесс закрытия своего представительства с производственными мощностями в Канаде. Поэтому сейчас сложно представить, какая ближайшая перспектива кадровая, но скорее всего, она не такая радостная.
А по поводу комплектующего и замкнутого цикла сборки?
— По замкнутому циклу. Сейчас, в принципе, ни одна страна в мире не имеет замкнутого цикла авиапроизводства. Это, в принципе, невозможно и нецелесообразно. Можно говорить о замкнутом цикле производства того же планера или каких-то силовых частей самолета, но если мы говорим полностью весь самолет с учетом электроники, с учетом внутреннего бортового компьютера, кабины, той же кухни и, в принципе, всего остального, то сейчас таких, в принципе, компаний нет. Насколько мне известно, "Антонов" обеспечен замкнутым циклом производства самолета именно планера — это сам корпус самолета, крылья и соответствующие части. Потому что раньше значительная часть этих комплектующих практически поставлялась из России и задача основная была именно отказаться от этих поставок и создать на территории Украины альтернативные производственные мощности или найти их аналоги или возможности производства в ближайших странах Запада.
По остальным комплектующим?
— Основная часть, если мы берем навигацию и электронику, то это, в основном, США и Канада. Часть, если брать оборудование, то это преимущественно Германия.
Если по соотношению цена — качество, насколько украинские АН интересны на мировых рынках? Какие страны могут заинтересоваться в первую очередь?
— Если брать по цена — качество, то в разрезе цены украинские АН значительно ниже по стоимости, чем их аналоги западные. Но есть с другой стороны проблема, которая связана с циклом технического обслуживания. Если брать те же компании "Боинг", у них очень широкая сеть и поставки комплектующих и обслуживания, и подготовки специалистов для обслуживания. Если брать самолеты АН, то значительный вопрос построения централизованной системы обеспечения и комплектующими, и обслуживания самолетов, с другой стороны, подготовки специалистов, которые владеют определенными знаниями для проведения этого обслуживания. Сейчас на этот вопрос никто не дал ответ и понимания, к сожалению, нет.
Размещение заводов в Саудовской Аравии или Азербайджане поможет в создании централизованной системы обслуживания, чтобы это можно было сделать в Саудовской Аравии или Азербайджане?
— Именно в этих вариантах это, кстати, вполне реалистично, потому что они имеют доступ к тому рынку, который имеет значительный объем для закупки. С другой стороны надо понимать, что "Антонов" и Украина будут получать только проценты роялти за интеллектуальные права и, возможно, какой-то дополнительный заработок от обслуживания самолетов.
Зависит от того, будет ли "Антонов" владеть каким-то акционерным пакетом заводов?
— Да, абсолютно верно.
"Антонов" еще готов вернуться на рынок региональных пассажирских самолетов. Насколько в этой сфере шансы высоки?
— Рынок ближнемагистральных самолетов представлен самолетами АН-158, АН-148. Фактически это самолеты, производство которых хотят наладить в Азербайджане, с одной стороны. С другой стороны, в принципе, интерес покупателя к данному типу судна есть, но все же нерешенный вопрос обслуживания и поставки частей.
Ранее директор аналитического центра "Украинский институт будущего" программы "Инфраструктура" Владимир Шульмейстер заявил, что большие скидки для перевозчиков могут негативно сказаться на финансовых показателях аэропорта.
