Наталья Печорина, РИА Новости Украина
Переезд Дмитрия Кивы в Азербайджан с целью создания там национального авиапрома сопряжен с одним вопросом. Какие направления авиапрома он собирается там развивать, если целью переезда стала действительно профессиональная деятельность?
Смотрите также: Фотоитоги 28 ноября: допрос Януковича, траур по Кастро, крушение вертолета в Крыму
После распада СССР там осталось два авиаремонтных предприятия по ремонту истребителей МиГ-25 и вертолетов. Дмитрий Кива, мягко говоря, далек от военной авиатехники, зато в Баку точно не достанут украинские правоохранительные органы, если надумают продолжать расследование нескольких крупных уголовных дел, связанных с деятельностью Кивы на посту президента — генерального конструктора ГП "Антонов".
Наследие, которого нет
У руководителя ГП "Антонов", а до присоединения завода "Авиант", — АНТК им. Антонова нагрузка и ответственность всегда была выше чем должность. Кроме руководства непосредственно предприятием генеральный конструктор, традиционно, определял направление развитие всей отрасли. Ведь самолеты "Антонов" в Украине строили киевский завод "Авиант" и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, а ремонт самолетов осуществлял 410 завод Гражданской авиации.
Гений советского авиаконструктора Олега Антонова заложил высокую планку в требованиях к руководителю КБ. Создатель линейки транспортных и гражданских самолетов, в том числе и супер-гигантов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" оставил творческий задел, которого хватало на реализацию нескольких проектов спустя десять лет после его смерти.
Фактически, даже Ан-124 "Руслан" испытывался и сертифицировался уже без Олега Антонова, но без этого авиаконструктора не было бы этого и многих других самолетов. Развал СССР относительно слабо повлиял на текущие проекты — военно-транспортный самолет Ан-70 должен был воплотить современные наработки в жизнь. Генеральный конструктор АНТК Петр Балабуев до конца жизни занимался продвижением именно Ан-70, защищая самолет от претензий одного из заказчиков в лице МО РФ. В начале 2000х годов украинское МО мало что могло профинансировать, и большая часть испытаний проводилась за счет российской стороны. В 2002-2003 году военное ведомство РФ публично заявило о возможном отказе от Ан-70 в пользу российских проектов. Тем не менее, руководство "Антонова" продвигало проект, параллельно реализуя проект создания семейства самолетов Ан-148, которые, к сожалению, не столько опередили время, сколько стали прямыми конкурентами российскому проекту, известному сегодня как "Сухой Суперджет", из-за чего пришлось даже изменить размерность самолета, чтобы он мог попасть на российский рынок.
Революция 2004 года принесла новых руководителей во властные кабинеты, которых генконструктор Балабуев не принял в силу другого менталитета. Он ушел сам, в основном, в знак протеста против шапкозакидательства.
Его заместитель Дмитрий Кива стал генконструктором, приняв КБ с двумя перспективными проектами — Ан-70 и Ан-148, плюс доведенный до серийного производства региональный Ан-140. Кива руководил АНТК с 2006 года, за это время к КБ было официально присоединен серийный завод "Авиант". Правда, с конструкторскими результатами оказалось негусто. За десять лет "Антонов" построил пять самолетов семейства Ан-148/158, в процессе сертификации находится грузовой Ан-178. Ситуация отличается тем, что задел в виде перспективных контрактов отсутствует. Портфель контрактов пуст.
Недавно представитель "Антонова" Андрей Хаустов заявил, что свернутое сотрудничество с Россией привело к тому, что в 2016 году компания не выпустит ни одного самолета.
Первым делом — не самолеты
За пятьдесят лет трудовой деятельности Кивы в АНТК им. Антонова в его активе — участие в создании самолета Ан-28, который в конце 1970х годов создавался в КБ, чтобы затем — что очень интересно — производиться в Польше. Трудовую деятельности в КБ он начал с должности освобожденного секретаря комитета комсомола ОКБ, далекой от творчества разработчика аэрокосмической техники, зато приближенной к овладению карьерными высотами и денежными потоками. Спустя довольно короткий срок Кива из комсомольского вожака стал конструктором самолета Ан-28. После прохождения госиспытаний в СССР было выпущено несколько серийных самолетов, а с в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec. Завод серийно выпускал самолет до 1997 года, за время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.
А уже в 1990х годах Польша стала обладателем прав на M28 "Skytruck" — самолет получил канадские двигатели и новую авионику, и эти изменения были бы невозможны без участия разработчика. Более того, "пиратская" модернизация стала бы поводом для судебных разбирательств со стороны разработика со 100%-ной вероятностью выигрыша спора. Однако, в случае с М28 не было официальной продажи авторских прав, как и официальных контрактов с АНТК на модернизацию самолета.
Стоит отметить, что Ан-28 был единственным самолетом, который проектировался под руководством Дмитрия Кивы, и таким же беспрецедентным случаем "испарения" авторских прав.
Другим признаком новых подходов в авиастроении стало сокращение физических объемов производства в Украине. Например, "Антонов" полностью продал техническую документацию на самолет Ан-148 Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу по цене достаточно скромной, а в Киеве решено было оставить только производство крыла самолета. В тот момент это объяснялось углублением кооперации — в Воронеже строят Ан-148, а в Киеве — Ан-158. При этом уровень участия киевского завода в производстве более ходовой машины минимализировался, как и работы российских авиастроителей по Ан-158 — машине, которая выпущена в количестве трех единиц.
Помимо сворачивания технической деятельности "Антонова" период руководства Кивы был сопряжен с различными судами. Например, "Антонов" (тогда еще — АНТК им. Антонова) в суде добился запрета на факты, выявленные проверкой КРУ по выведению из оборота средств, полученных от эксплуатации самолетов "Руслан" авиакомпанией "Авиалинии Антонова".
Еще Голосеевский райсуд запретил Кабмину вносить в устав "Антонова" изменения порядка подчиненности предприятия. Вершиной стало открытое неподчинение постановлению Кабмина об увольнении Кивы с должности президента — генерального конструктора предприятия по истечению срока контракта. В мае 2014 года он был уволен со всех должностей, а исполняющим обязанности Кабмин назначил Сергея Меренкова. Однако Кива не подчинился решению о своем увольнении и превратил ГП в крепость, наняв для защиты частную охрану, так и не допустив новоназначенного руководителя на рабочее место. Затем скандал пошел на убыль.
В результате Кива остался на посту генерального конструктора, а вот и.о. президента ГП "Антонов" стал представитель "херсонского автосалона" Михаил Гвоздев, которого сменил на должности Александр Коцюба. Он проявил недюжинный менеджерский талант, подписав приказ об исключении из штатного расписания должности генерального конструктора. Только таким образом Дмитрия Киву удалось уволить с занимаемой больше десяти лет должности.
Судебная перспектива
Все, что ни делается, делается к лучшему. Должность генерального конструктора сократили, а незавершенные проекты, за которые в суде можно истребовать неустойку — остались.
Например, 18 ноября 2016 г. Арбитражный суд города Москвы принял решение взыскать с украинского государственного предприятия (Киев) в пользу Минобороны России 180 260 137 руб. (2,8 млн. долл. США) неустойки. Во взыскании остальной части неустойки отказано. Иск был заявлен о взыскании 357,5 млн. рублей (5,5 млн. долл.), которые, судя по материалам дела, должны были компенсировать проценты за пользование авансом как коммерческим кредитом в ходе выполнения опытно-конструкторской работы № 91078 по теме "Создание самолета Ан-70".
Если ГП "Антонов" не выполнит решение суда, то довольно скоро может встретиться с заказчиком в Стокгольмском арбитраже, и по решению международного суда отвечать будет уже не отдельное предприятие, а все государство Украина.
Примечательно, что в этот же период Дмитрий Кива заявил о своих планах продолжить развивать авиастроение в Азербайджане. По его словам, он получил такое предложение по созданию в Азербайджане авиастроительной промышленности во время визита в Киев делегации высокого уровня.
С учетом довольно ограниченного наличного потенциала, работы по созданию авипрома в Закавказье могут растянутся на долгие годы, и результат, при этом, не обязательно будет положительным.
Хроника постепенной деградации авиапрома в Украине говорит о том, что самолеты строят политики, и строятся они только благодаря политике. Чтобы строить самолеты нужно иметь амбиции. А они стоят дороже денег. Если хочется и сэкономить, и что-то сделать, в итоге получается только сэкономить, чтобы на этом заработать.
Залогом развития украинского авиастроения было сохранение и развитие тесной кооперации с российскими предприятиями. Без установления доверительных политических отношений невозможно ни создать совместно сложную технику, ни продать ее на рынок соседа, которого обвиняют в "агрессии".
Читайте также: Франсуа Фийон — возможный будущий президент Франции
Техническую кооперацию с Россией не оспаривали при Балабуеве, особенно после "великого похода" на рынок НАТО с транспортником Ан-70. В итоге, многие технические решения самолета европейские авиастроители воплотили в военно-транспортном А400М, который на десять лет позже стартовал в виде проекта, но, в отличие от Ан-70, все-таки дошел до серийного производства.
Однако, после 2014 года руководитель "Антонова" заявил о реальном достижении полной независимости от РФ в строительстве самолетов, и успешно это заявление реализовал — не без помощи, конечно, Верховной Рады, Кабмина и президента Украины — Украина независима от РФ в области авиастроения, так как строительство самолетов тут прекратилось.
