Марат Пригожин, РИА Новости Украина
Итак, на данный момент известны следующие, не зависящие от политической конъюнктуры, факты:
— пассажирский самолет Boeing 777-200 бортовой номер 9M-MRD авиакомпании Malaysia Airlines 17 июля 2014 г. выполнял регулярный рейс по маршруту Амстердам-Куала-Лумпур, проходивший через воздушное пространство Украины на эшелоне 330 (высота около 10000 м), открытом для международных транзитных рейсов. В 16-21 по киевскому времени связь с бортом, находившимся в зоне ответственности Днепропетровского района полетной информации «Украэроруха», была потеряна, а спустя 2-3 минуты самолет столкнулся с поверхностью земли в районе села Грабово неподалеку от городов Снежное и Торез, на удалении около 50 км от границы с Россией до передачи в зону ответственности Ростовского района полетной информации;
— самолет выпущен в июле 1997 г., прошел последнюю техническую проверку 11 июля т.г., был исправен и имел достаточный запас ресурса, общий налет с начала эксплуатации 75322 часа и 11434 циклов;
— все 298 находившихся на борту самолета пассажиров и членов экипажа погибли;
— сигналов тревоги перед крушением с борта не поступало;
— место катастрофы было немедленно оцеплено ополченцами, изолировавшими район от доступа посторонних лиц, и обеспечившими работу следственных органов и групп журналистов различных информационных агентств.
Следует обратить внимание на особую важность последнего пункта. Принятые меры позволяют в дальнейшем избежать спекуляций на тему о разграблении места происшествия мародерами, умышленном искажении подлинной картины происшествия и попытках сокрытия или фабрикации улик до начала работы комиссии по расследованию летного происшествия.
Расследование должно проводиться в соответствии с Приложением 13 Чикагской Конвенции Международной организации гражданской авиации (ИКАО), под эгидой которой, по-видимому, и будет создана международная комиссия с участием ее представителей, представителей Украины, Межгосударственного авиационного комитета и малайзийской авиакомпании. С учетом сложной ситуации в районе катастрофы и при необходимости ее состав может быть расширен. Комиссия после исследования бортовых аварийных регистраторов самолета, осмотра и анализа места происшествия и остатков самолета, а также сбора и обработки всей необходимой информации наземных диспетчерских служб, радиотехнических пунктов ПВО различных стран и пр. сможет сделать объективное заключение о наиболее вероятных причинах катастрофы.
Стандартная практика организации и проведения расследования летных происшествий предусматривает главенствующую роль в нем страны, на территории которой данное событие произошло. Это и будет первой юридической коллизией: самолет упал на территории самопровозглашенной "Донецкой народной республики", а чрезвычайная ситуация начала развиваться на борту в воздушном пространстве Украины, о чем свидетельствует зафиксированное время, а также место потери связи с рейсом МН 17. Кроме того, ряд официальных представителей Украины уже успели обвинить соседнюю Россию в причастности к происшествию.
Разумеется, делать предположения об истинных причинах авиакатастрофы, руководствуясь скудными материалами аудио- и видеозаписей с места падения самолета, мнениями экспертов разного уровня знаний и информированности, а также при наличии огромного количества политически заинтересованных лиц, часть которых, создается впечатление, знали о виновниках еще до самого происшествия, — занятие неблагодарное. Тем более – подменять специалистов.
Тем не менее, постараемся оценить возможные причины происшествия, которые в скором будущем обязательно рассмотрит международная комиссия:
— техническая неисправность воздушного судна;
— ошибка летного экипажа или диспетчеров;
— террористический акт на борту;
— поражение боевой частью ракет класса "воздух-воздух" или "поверхность-воздух".
Судя по информации, предоставленной авиационными властями Малайзии и Нидерландов, а также самой авиакомпании техническое состояние самолета едва ли стало причиной катастрофы. Об этом свидетельствует также отсутствие какой-либо тревожной информации с борта до самого момента потери связи: о возникновении любой неисправности на борту экипаж немедленно сообщил бы наземному диспетчеру.
Ошибка пилотов также маловероятна: крейсерский полет на большой высоте – наиболее комфортная и безопасная часть полета, да и если бы что-то произошло, экипаж вышел бы на связь с землей. Не сделать он мог это только в трех случаях:
— если ошибка диспетчера привела к столкновению на эшелоне с другим летательным аппаратом – пилотируемым или беспилотным, возможно, военным, который службы управления воздушного движения не контролировали;
— если на борту воздушного судна (в кабине экипажа) произошел взрыв бомбы, приведший к мгновенной гибели пилотов, потери радиосвязи, вторичной локации и разгерметизации самолета с его последующим падением;
— если в самолет попала ракета, выпущенная с борта истребителя, или зенитно-ракетного комплекса ПВО.
Именно последняя версия была использована украинской стороной в лице президента Украины как основная: в качестве "виновника" назначен ЗРК "Бук-М1", имеющийся на вооружении российской армии и переданный ополчению или ранее захваченный ополчением у вооруженных сил Украины.
Против этой версии, в первую очередь, свидетельствуют сами официальные украинские представители. Так, Генпрокурор Украины Виталий Ярема сделал заявление о том, что ополченцы не захватывали у украинских ПВО ракетные комплексы "Бук" и С-300, ранее это подтвердили и сами украинские военные.
Простейший анализ точек падения и потери связи показывает, что для гарантированного поражения самолета пусковая установка "Бука" должна была находиться на территории, контролируемой армией Украины. Причем, если высота полета лайнера не представляла для зенитной управляемой ракеты 9М38 комплекса никаких проблем (10 км против легко достигаемых 18 км), то расстояние до горизонтальной проекции траектории полета играло важнейшую роль. Курсовой параметр, гарантирующий поражение цели, составляет 18 км – именно с такой предельной дальности необходимо было выполнить пуск ракеты, чтобы вероятность поражения составила 0,7-0,93. Единственным вопросом, в случае подтверждения попадания зенитной ракеты, который осталось выяснить, было ли вызвано изменение маршрута полета самолета, обеспечившего его уничтожение, случайностью, объективными причинами или умыслом. Во всех этих случаях ответ на вопрос должен быть или стать известен, прежде всего, украинской стороне. Ну, и не стоит забывать о комплексе С-300, которым также располагают Воздушные Силы Украины, имеющим еще лучшие тактико-технические характеристики.
Нельзя также избавиться от некоторых исторических аналогий. Более тридцати лет назад (1 сентября 1983 г. и 20 апреля 1978 г.) после нарушения воздушного пространства СССР были сбиты пассажирские "Боинги" крупной южнокорейской авиакомпании. Картина была очень похожей: отклонение от маршрута полета, потеря связи и исчезновение с экранов радара. В обоих случаях советская сторона подозревала нарушителей в шпионской деятельности. В одном случае – на Дальнем Востоке, в другом – на Кольском полуострове.
Малайзийских "Боингов" теперь тоже два! Первый исчез 8 марта т.г. в Юго-Восточной Азии, прихватив с собой группу очень важных ученых, и не найден до сих пор. Вторым стал случай над Украиной. Может быть из "летного братства" малайзийских пилотов могли произойти ненужные утечки… Почему бы не воспользоваться вооруженным конфликтом, а с учетом репутации украинского ПВО, сбившего 4 октября 2001 г. пассажирский самолет Ту-154М авиакомпании "Сибирь", а спустя несколько лет отказавшегося от своего признания, убить сразу "нескольких зайцев", обвинив во всем "донецких террористов" и "российских агрессоров"?
Теория заговора, скажете Вы? Возможно. Но на этот вопрос и должно дать ответ официальное расследование, а не истерики ангажированных политиканов. Тем более, что все предпосылки для успешного расследования, в отличие от первого исчезнувшего малазийского борта, обеспечены грамотными действиями ополчения и МАКа. А уж само расследование может пролить свет и на мартовские события над Южно-Китайским морем.
