РИА Новости Украина — радиостанция Голос столицы
Компания "Нибулон" построит десять речных терминалов на реках Украины и 40 судов. Об этом заявил гендиректор предприятия Алексей Вадатурский. По его словам, программу реализуют при поддержке ЕБРР, Европейского инвестиционного банка, Международной финансовой корпорации Всемирного банка.
Известно, что уже подписано кредитное соглашение на 90 миллионов долларов, которые будут направлены на дальнейшее развитие инфраструктуры водных перевозок и грузового судостроения в Украине.
Перспективы развития речного транспорта прокомментировал в эфире радиостанции Голос столицы транспортный аналитик Максим Гардус.
(текст публикуется на языке оригинала)
Десять річкових терміналів та сорок суден до тих шестидесяти, які вже курсують, це багато чи мало?
— Це доволі багато. Але сам потенціал річки ще далекий до насичення.
А якщо казати про саму річкову систему, який взагалі потенціал?
— Ми можемо говорити потенціально про підвищення перевезень в 12 разів. Тобто 5-6 мільйонів тонн на рік, а на піку в 1989-1990 році було 60 мільйонів. Це і можна порівнювати.
Наскільки зберігається екологічно-транспортний баланс річок?
— До якогось насичення, проблем чи пробок на річках нам ще так далеко, що про це і думати зарано. А з точки зору екологічної ситуації, перевезення на річковому транспорті, це великий плюс. Порахуйте самі: одна баржа — в каравані, їх кілька — це 800 тонн, може 1000 тонн зерна. Тобто це 200 "Камазів" з зерном одна баржа замінює. Тобто одна баржа йде по річці, замість того щоб 200 «Камазів», розбиваючи їх. Це вигідно і з економічної, і з логістичної, і з екологічної точки зору. Тільки переваги.
Тільки агропродукцію можемо заточувати інфраструктуру річково-транспортну?
— Справа в тому, що виявилося так, що однозначним лідером розвитку річкового транспорту в Україні став "Нібулон". Це агропідприємство, яке займається вирощуванням та експортом агропродукції, здебільшого зернових. В принципі, історично річковим транспортом вигідно возити все, що займає великий обсяг, але не дуже цінне за одиницю. Наприклад, вугілля, будматеріали, пісок, граніт, гальку, залізну руду.
Тобто все, чим зараз живе українська економіка, по суті, сировинна, все це можна перевозити річковим транспортом?
— Так, бо воно вже займає великий обсяг при невеликій вартості тарифу за перевезення одиниці. Тобто це не складна техніка, хоча теоретично колись обговорювалися варіанти колесної техніки, щоб вона піднімалася нагору до дніпропетровських, але до того дуже далеко.
Якщо говорити про товари з великою доданою вартістю, наприклад, баржу телевізорів чи смартфонів, не вигідно буде везти?
— На баржі вантажаться контейнери. А в контейнерах може бути все, що завгодно. Від того ж зерна до купи айфонів десятих. Проте поки що про контейнери перевезення по річці говориться дуже давно. Проте ще не знайшлося жодного інвестора, який вирішив би в це вкластися. Справа в тому, що це трішки інший термінал, ніж під зерно, там повинна бути інша розвантажувальна техніка, інші крани, це раз. По-друге, це повинні бути доволі великі партії, щоб була економічна перевага від того, щоб розвантажити контейнери в Южному, Одесі чи Іллічівську — це наші контейнерні — і везти далі їх автотранспортом. Тобто це потрібно мати хаб, і якому потрібно 1000-2000 контейнерів. Таких великих замовників поки що немає. Весь час проект обговорюється. Весь час є презентації, але поки що охочих інвестувати саме в контейнерні проекти, на жаль, немає. І це шкода, бо ви вірно зауважили, це набагато більший тариф за перевалку, набагато більша додана вартість.
Зважати на сезонність потрібно?
— Звісно, взимку річкової навігації немає, з листопаду по березень плюс-мінус. Проте, це не новина, так було завжди. Тому всі експортери мають вже встановлений ритм роботи. Тобто весь врожай за три місяці треба перетягнути з прирічкових областей на термінали в південних портах — Миколаїв, Одеса, Херсон. І там вже з тих терміналів морськими судами потихеньку вивозити. Але саме осінь — це пік перевезень.
«Нібулон» зараз працює в цьому напрямку, продовжують возити врожай в потрібному напрямку. А в іншому напрямку баржі йдуть пустими?
— Так, і це проблема. Новина, яку обговорювали про баржу з кавунами, це ж і був приклад того, що говорили, що це невигідно везти баржу з кавунами на північ. Але ж справа в тому, що вона все одно йде на північ, але порожня. Зрозуміло, що якщо хоч щось туди покласти, щоб вона була непорожня, це вигідніше, ніж нуль, бо будь-яка сума грошей, більша ніж нуль. Це вигідно. Я думаю, що сторони зараз обговорюють результати цього проекту. Там сторони дуже цікаві, але там не лише "Нібулон" і херсонські фермери. Цей проект курує американська сторона. Вони проаналізували логістику, прибутковість. І я думаю, що будуть згодом нарощувати перевезення овочевої продукції з південних областей на північ, до Києва, Дніпропетровська тощо.
Читайте также: Перспективы "Мотор-Сич": фактор Китая и интересы США
Напомним, в 2016 году аграриям удалось собрать рекордный урожай. Речь идет о 66 млн тонн зерновых — а это больше, чем когда-либо за всю историю независимой Украины. А по сравнению с 2015 годом прошлогодний урожай почти на 6 миллионов тонн больше. К слову, эксперт аграрных рынков ассоциации "Украинский клуб аграрного бизнеса" Евгений Дворник в эфире радиостанции Голос Столицы заявил, что на мировом рынке цены на зерновые достаточно низкие.
