Публичное акционерное общество "Укрзализныця" приобретет 31 пассажирский вагон, модернизирует еще 88, 72 секции электропоездов и 4 дизель-поезда. Об этом сообщила пресс-служба компании.
Отмечается, что такой комплекс работ позволит сохранить движение пассажирских перевозок и загрузить мощности заводов и депо для проведения ремонтов. Эту информацию в эфире радиостанции Голос Столицы прокомментировал директор центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
Читайте также: Вовк об "Укрзализныце" и поставках топлива
Появился перечень обновлений "Укрзализныци". Речь в данном случае идет о приобретении новых вагонов, или же их модернизации?
― Перечень включает и то, и то — в соответствии с финансовым планом "Укрзализныци", который был утвержден в начале марта. Но пока непонятен статус этого документа — или он уже принят, или вступил уже в силу. Если финансовый план не вступил в силу, "Укрзализныця" не имеет возможности осуществлять такие большие, масштабные инвестиции в модернизацию подвижного состава.
Достаточно ли будет этих расходов?
― Этого не достаточно, если смотреть в целом на нужды "Укрзализныци". Эти потребности оцениваются где-то в 30 млрд гривен ежегодно. Сейчас вся инвестиционная программа железной дороги, включая и вклад в пассажирский подвижной состав, и в грузовой подвижной состав, и в инфраструктуру, оценивается в сумму не более 7 млрд гривен. Конечно, этого недостаточно. К тому же, интересна сама система, потому что, если говорить непосредственно о пригородном движении, то оно является одним из самых убыточных направлений деятельности "Укрзализныци". Более того — пока только 36% пассажиров являются билетными. То есть там сама система учета построена таким образом, что "Укрзализныця" даже не может конкретно по факту ответить, какое количество людей движется этим видом транспорта. Поэтому инвестировать в модернизацию без изменения самой системы, это просто как ямочный ремонт – лишь проедать тот ресурс, который мы имеем. Очень хочется, чтобы параллельно шел и процесс реформирования "Укрзализныци", проходили определенные системные изменения, а не только шли инвестиции в подвижной состав.
Почему "Укрзализныцю" не реформируют глобально?
― У нас значительная часть пассажиропотока ездит именно железной дорогой, это социальный сегмент, и любые изменения в нем чрезвычайно болезненны для людей. Нельзя сказать, что реформа не идет, но очень медленно, потому что сейчас в ВР находится на рассмотрении новый законопроект о железнодорожном транспорте, буквально на прошлой неделе было обсуждение этого законопроекта при участии комитета с участием правительства, представителей правительства и "Укрзализныци". Наметили определенные планы по тому, как это нужно изменить. Конечно, если эта работа будет проходить нормально и не будет политической турбулентности, то к концу мы получим новый закон о железнодорожном транспорте, после этого можно будет проводить и изменения уже в том же сегменте пригородного движения, сегменте пассажирского движения, в сегменте грузового движения, который сейчас является главным центром доходов "Укрзализныци".
Если возвращаться к модернизации и закупок, каким образом все должно происходить?
― Любой вагон имеет определенный срок эксплуатации. Есть определенные процедуры и продление сроков эксплуатации, но после того, как удлиненные сроки заканчиваются, вагон нужно снимать вообще, так как он опасен. Если говорить проще, все как в обычном автомобиле. То есть определенные периоды проведения регламентных работ, определенные периоды текущих ремонтов, определенные периоды глубоких модернизаций.
А что происходит с грузовыми перевозками? Обычно очень неплохо зарабатывала на них "Укрзализныця".
― Грузовые перевозки — это наиболее прибыльный сегмент деятельности "Укрзализныци", а все остальные сегменты — и пригородное движение, и пассажирское движение на большие расстояния — являются убыточными, но финансируются за счет доходов от грузового движения. Такая система не совсем хороша. Потому что перекрестное субсидирование в рамках одной компании, говоря проще — из одного кармана деньги получили, в другой положили. Это точно не оптимальный механизм.
Сейчас идет речь о том, что этот механизм будет изменен на так называемый социальный заказ, то есть когда компенсации по убыточным направлениям будут осуществляться через бюджеты — через местные и государственный. Это нормальная мировая практика, пригородное движение убыточно в большинстве стран мира, оно дотируется. В таком случае нет прямого эффекта, но очень сильный побочный эффект, ведь люди приезжают, тратят деньги по дороге на рестораны, на учреждения отдыха. Это не прямой эффект, но это не значит, что от него надо отказываться.
К слову, ранее в эфире 106 FM эксперт Дмитрий Чурин заявил, что в 2016 году стоимость облигаций "Укрзализныци" упадет. Облигации "Укрзализныци" стали наиболее доходной инвестицией в мире в 2015 году, согласно мнению аналитиков Bloomberg. Как заявил в эфире радиостанции Голос Столицы Чурин, высокая цена на бумаги компании была связана с ожиданиями о повышении стоимости грузоперевозок, однако планы "Укрзализныци" так и не были реализованы.
