РИА Новости Украина — радиостанция "Голос Столицы"
В Киеве подорожал проезд в метро и наземном транспорте. Прежние тарифы сохраняются в Днепре. Проехаться на трамвае или троллейбусе можно за полторы гривны. Цены на автобус и метро — две гривны за поездку.
Средние тарифы на проезд в Харькове, Запорожье и Одессе — наземный транспорт здесь обойдется в три гривны. В очень многих областях цена проезда на автобусе до недавнего времени превышала столичную и составляла четыре гривны.
Какие цены на проезд в общественном транспорте в разных регионах Украины рассказал в эфире радиостанции Голос Столицы президент союза перевозчиков Украины Валентин Демчук.
(текст публикуется на языке оригинала)
Чим можна пояснити це різноманіття цін?
— Одною з основних складових тарифу є вартість паливно-мастильних матеріалів. Так само і вартість транспортних засобів, тобто автобусів, якими саме надається ця послуга. Кожне місто має свої індивідуальності, тому можна лише сказати, що певно є якраз відмінності по цим параметрам. Це або транспортні засоби використовують дешевше пальне — це може бути газ — або ці транспортні засоби самі по собі дешевше, це можуть бути «Газелі» перероблені, які на порядок дешевше, ніж, скажімо, "Богдани" і "Еталони". Це може бути так само одне з комунальних підприємств, яке кожного місяця отримує субвенцію з міського бюджету. Тут також можливе заниження тарифу за рахунок оцих субвенцій міського бюджету. Тобто факторів таких є достатньо. Тут треба розглядати кожне місто окремо.
Дніпро майже співставний з певними маршрутами столичними. Там субвенції дають перевізникам?
— Не володію достовірно цією інформацією. Думаю, що ви назвали ціни на комунальний транспорт. Як мені відомо, на приватний транспорт, той хто не отримує субвенцій, ціна приблизно така ж як в Києві, чотири-п'ять гривень. Тобто більш за все, мова йде про комунальний транспорт.
Читайте также: Как "реформаторы" уничтожили транспортную отрасль Украины
Ці ціни, які зараз встановилися, після останнього підвищення, вони вже є економічно обґрунтованими і достатніми, аби ми отримали і сервіс, і якість, і інвертованість, і нові транспортні засоби на маршрутах?
— На мою думку, ні. Все-таки ми маємо європейський вектор розвитку і так далі. Щоб зрозуміти, наскільки вони є обґрунтованими, треба зрозуміти, які ціни є в Європі. Те саме помножене на десять приблизно. Тобто ціни в Європі починаються з одного євро мінімум, вартість проїзду по місту. І то, ці ціни в Європі регламентуються дальністю поїздки. Тобто євро і більше. Тому маючи в принципі ідентичний транспорт по вартості, от наш «Богдан Еталон» коштує 50 тисяч доларів приблизно. Так само в Європі. Хай це буде 100 тисяч доларів автобус, який їздить, але вони мають кредитування 1-2%. Нам до того ще дуже далеко. Так само паливно-мастильні матеріали. Що у нас, що в Європі, ціна приблизно однакова. Трошки паливо в Європі дорожче, але там дешевше запчастини. У нас запчастини дорожчі. Виходячи з цього і маючи в Європі таку вартість проїзду, як один євро, зрозуміло, що це приблизно 30 гривень. І у нас порядку чотири-п'ять гривень. Можна зрозуміти, що нам чекати європейський сервіс і європейські автобуси ще достатньо довго. Так, підприємства мають прибутки, виживають на цьому тарифі. Але розвитку, заміни рухомого складу на європейський, поки що не передбачається.
Можливо, що перевізники будуть відмовлятися від роботи?
— Наша громада має визначитися. Кожне місто саме для себе, що воно бажає. Воно бажає гарний сервіс, гарні автобуси і відповідний тариф? Чи бажає ті уламки, які сьогодні їздять, по суті, по нашим дорогам, на які часто соромно дивитися. Не отримуючи жодної державної підтримки, ця ситуація не буде розвиватися. Тобто або будуть продовжувати їздити такими ж самими уламками і витягувати те, що можливо, або буде змінений підхід до цієї справи, і тоді і держава втрутиться. Я думаю, що потрібно все-таки якось надавати субвенції для перевізників, думати про пільгові категорії пасажирів, яким так само потрібно надавати субвенції, і тоді щось буде змінюватися. Тоді перевізник задумається над розвитком. Сьогодні, на жаль, це виживання. Більш того, скажу що у нас дуже зараз погана ситуація з водіями, і вона з кожним днем стає все гірше. Дуже багато водіїв кваліфікованих, виїхали за кордон. Це Прибалтика, це Польща, там так само зарплати починаються більше 1000 євро, тому водії втікають від нас, їдуть туди. Це вже набуло такої критичної стадії, коли вже важко знайти водія на роботу.
Якщо розглядати комунальний транспорт як спосіб організувати нормальний рівень транспортного сполучення в місті? Комунальним транспортом, без комерційних перевізників, можуть впоратися міста?
— Я думаю, що увага найбільше має бути сконцентрована на комунальному транспорті. Але одразу хочу вам сказати: хочеться згадати радянські часи, коли якраз комунальний транспорт обслуговував все. Не було конкуренції. І до чого ми прийшли? Ми прийшли до того, що автобуси так само поставали уламками, так само важко було дотриматися, одержати якусь якісну послугу і так далі. Тому я вважаю, що комунальний транспорт має бути, але конкуренцію йому обов'язково має складати приватний транспорт. Тоді у нас все-таки буде розвиток.
Ранее в эфире радиостанции Голос Столицы Вячеслав Коновалов заявил, что с заменой маршруток на автобусы в Киеве исчезнет проблема пробок.
Также о транспортной стратегии, об электронных билетах, ценах на Укрзализныце и об авиаперевозках говорили в студии "ГС" и.о. генеральный директор Государственного предприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Евгений Дыхне и член Ассоциации профессионалов в сфере GR и лоббистов Алиса Виноградова.
