Елена Соломина, РИА Новости Украина, Днепр
Ветка длиной в 7,8 км, которая связывает спальные массивы Красный Камень, Коммунар и Парус с привокзальной площадью, совершенно не решает проблему пассажиропотока в Днепре.
Один из разработчиков проекта днепропетровской подземки Анатолий Саенко считает, что в настоящее время метро себя не окупает. Но после продления ветки от железнодорожного вокзала до ЦУМа и Исторического музея на окупаемость можно выйти через 34-35 лет — за счет увеличения пассажиропотока.
"Сейчас пассажиропоток днепропетровского метрополитена составляет порядка 8,5 миллиона человек в год. Это объясняется просто: участок, который построен, нерентабельный и прибыли не дает. А с новыми станциями поток общественного наземного транспорта на пр. Карла Маркса станет меньше. Днепропетровцам станет проще, удобнее и быстрее добираться на метро с окраин в центр. Пассажиропоток может увеличиться до 100 млн. человек", — считает эксперт.
Надежда достроить подземку хотя бы до центра города появилась после того, как несколько дней назад местные власти подписали соглашение с турецкой фирмой LIMAK. Зарубежные партнеры "грозятся" закончить метро раньше срока — за 4, а не за 5 лет, как предусматривает контракт. Поживем-увидим,тем более, что вокруг этого контракта уже назревает мини-скандал.
Политический эксперт Сергей Быков считает, что мэр Днепра Борис Филатов развернул вокруг темы достройки метро шумную пиар-компанию для того, чтобы отвлечь внимание общественности и правоохранителей от своих "грехов". А именно — как считает эксперт, Филатов, будучи заместителем губернатора Днепропетровщины, всячески затягивал процесс достройки метро. А потом — и вовсе заморозил. На своей странице в Facebook эксперт очень подробно рассказал о роли мэра Днепра в судьбе подземки.
"На прошлой неделе было объявлено о начале строительных работ в местном метрополитене. Но во время презентации Филатов побоялся назвать вещи своими именами. Он не сказал, откуда взялись деньги на строительство и почему оно было заморожено более двух лет. Наговорив много пафосных слов, он не сказал Вилкулу спасибо за то, что в Днепре будет достроено метро. Ведь именно ему, а не Филатову удалось получить для этого европейские деньги еще в 2012 году. В 2013 году государство дало госгарантии под это строительство. Филатов об этом умолчал. Потому что тянул с началом строительства эти два года и отвечать за это не хочет. Подчеркну — всё это время деньги были на инвестсчетах Днепра и город платил за их резервирование почти три тысячи евро в день. Умножьте два года на три тысячи евро в день. Вот и цена лжи мэра", — считает эксперт.
Напомним, ЕБРР и ЕИБ выделили под госгарантии деньги на достройку днепропетровского метро. Сумма вышла немаленькая — более 300 млн евро. Деньги европейцы предоставили сроком на 15 лет с отсрочкой выплаты тела кредита на 4 года; процентная ставка — 1,5% годовых. Европейцы отмечали, что это самая ставка при кредитовании инфраструктурных объектов на территории стран СНГ. Кроме того, кредит брал не город, а страна. Это означает, что тело кредита будет возвращаться не из городского бюджета, а из государственного.
После получения кредита от европейцев была проведена даже первая, техническая, часть тендера на строительство метро — отбирались компании, которые имели технические возможности провести работы. Заинтересовалось много компаний, от украинских и итальянских до китайских и турецких. Оставалось провести только экономическую честь тендера — выбрать из тех, кто предложит меньшую цену.
"Если бы два года с половиной года назад стройка стартовала, как и предполагалось по первоначальному графику, то три новые станции днепропетровского метро были бы открыты уже в конце 2016 года. Но, в начале 2014 года власть поменялась…", — отмечает Быков.
По плану, который был принят при минувшей власти, метростроители должны были к концу 2016 года выйти до станции "Музейная". Таким образом, подземка связала бы нагорную часть Днепра с центром и спальными массивами. К слову сказать, планы Вилкула и Ко простирались еще дальше. Если бы у них хватило времени, не исключено, что получилось бы состыковать работу метро с работой надземной электрички. Это позволило бы в районе памятника Славы сделать выход из метро на перрон ожидания городских электричек. Которые, в свою очередь, курсировали бы между жилмассивами Тополь и Победа с одной стороны и левобережьем Днепра — с другой.
В 2012 году тогдашний начальник Приднепровской железной дороги Александр Момот выступил с инициативой-проектом строительства наземного метро. Также он предлагал организовать городской железнодорожный "трамвай". Суть проекта такова: после ввода в эксплуатацию новой ветки метро, ее предлагалось протянуть до памятника Славы, там под землей сделать тупик и круг для разворота поездов метро. А для пассажиров — сделать переходный павильон на станцию электричек "Встречная". Момот предлагал использовать существующую ветку железной дороги, а там, где ее нет — построить наземную линию метро, связав между собой отдаленные массивы города — Тополь, Сокол, Победу — на правом берегу с жилмассивами Южный, Северный и Левобережный. Однако по ряду причин, главная из которых та, что подземное метро так и не начали достраивать, проект наземного метро остался нереализованным.
СБУ предотвратила хищения в днепропетровском метро
Правоохранители выяснили, что в течение 2015 году руководство акционерного общества, которое ведет работы в днепропетровском метро, перечислило средства на счет фиктивных предприятий более 2 млн. гривен. А в метрополитен в итоге установили не новенькие насосы, а старое оборудование.
"Во время обысков по местам жительства и работы злоумышленников правоохранители изъяли финансово-хозяйственную документацию, печати фиктивных субъектов хозяйствования, "черную бухгалтерию" и компьютерную технику с системами клиент-банк, доказывающих осуществление нелегальных сделок", — говорится в сообщении пресс-службы СБУ. По данному факту было открыто уголовное производство по ч. 3 ст. 191 Уголовного кодекса Украины.
Одной из основных версий строительства в Днепропетровске метро глубокого залегания, по мнению экспертов, является стратегический фактор. "В разгар "холодной войны" за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить еще один объект гражданской обороны — метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка — глубокие (причем глубина заложения доходит почти до 70 метров!)", — поясняется на сайте управления Днепропетровского метрополитена.
Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов вполне можно было бы обойтись мелким залеганием. Существует и другая, больше похожая на миф, нежели на правду, версия появления метрополитена в городе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста километрах, в те годы велись проектные работы по скоростному трамваю, фактически, метрополитену с трамвайным подвижным составом. А в Днепропетровске только приступили к проектному этапу. В результате могло случится так, что в городе районного подчинения откроется система скоростного транспорта, а в областном центре такая система появляется несколькими годами позже. Поэтому было решено построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, таким образом "оставив" Кривой Рог с облегченной системой.
Окончательное решение о строительстве метро в Днепропетровске было принято в конце 70-х годов минувшего века. Но из-за очередного витка гонки вооружений и "холодной" войны, открывать ни Днепропетровск, ни метро никто не собирался. А потом закрутилось — перестройка, развал Союза… Лишь в начале 90-х было принято решение о завершении работ по строительству первой части первой линии метрополитена. В 1993 году президент Украины Леонид Кравчук посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство. Однако на деле ситуация никак не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году.
Читайте также: Главные за вчера: слова Савченко, замы Супрун, дело Онищенко
Горожане эту новость встретили с улыбкой, так как мало кто верил в реальность обещаний: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы "вытянуть" такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать точно не приходилось. Тут на помощь пришел днепропетровец, председатель областного совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен, там самым, фактически, реанимировав грандиозную стройку. 29 декабря 1995 года первую ветку метро — от центрального ж/д вокзала до жилмассива Коммунар — открыли.
Первый пусковой участок, протяжённостью 7,8 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: "Комунарівська", "Проспект Свободи", "Заводська", "Металургів", "Метробудівників", "Вокзальна".
