РИА Новости Украина – Радиостанция Голос Столицы
Правительство одобрило предложение передать в концессию два государственных аэропорта – "Борисполь" и "Львов". Еще задолго в сентябре 2012 года правительство уже вносило аэропорт "Борисполь" в список объектов госсобственности, подлежащих передаче в концессию на конкурсной основе.
Концессионера планировалось выбрать на открытом конкурсе. Новоназначенный глава аэропорта Борисполь Павел Рябикин завил, что аэропорт может быть корпоратизован. Относительно Львовского аэропорта еще несколько лет назад в правительстве признавали, что данным аэродромом частные компании не интересуются.
Предложение передать два государственных аэропорта в концессию в эфире радиостанции Голос Столицы прокомментировал главный редактор украинского портала "Авианьюз" Александр Мироненко.
(текст публикуется на языке оригинала)
На вашу думку, передача цих двох аеропортів в концесію — це правильно чи не правильно?
– Це є недоцільним хоча б тому, що концесія передбачає, що, наприклад, є якийсь занедбаний аеропорт, який необхідно розвинути, при цьому залишити в державній власності.
В такому випадку держава відповідно передає в концесію, припустимо, через 20-30 років отримує назад розбудований аеропорт, при тому, що приватний інвестор за ці 20-30 років, відповідно, залишає всі інвестиції собі, оскільки він користується аеропортом, отримує необхідну сплату від авіакомпаній, різноманітні збори.
А в той же час аеропорт "Бориспіль" в нас повністю розвинений. Він має новий перон, нову злітно-посадкову смугу, він має відповідно термінал, який збудований в 2010 році. Це термінал F, відкритий в 2012 році термінал D. Тобто повністю хабову структуру, оскільки зараз термінал D розбудований, і він, відповідно, має необхідні транзитні зони.
Більше того, навіть не зважаючи на те, що аеропорту "Бориспіль" все одно необхідно робити певні інвестиції, він ці інвестиції може робити за власний рахунок, не залучаючи бюджетні кошти. Тому що кожного року "Бориспіль" зараз демонструє дуже велике зростання доходів, і відповідно, зростання так само прибуток.
Що стосується аеропорту "Львів", то там взагалі нічого не потрібно, фактично, робити. Тому що термінал, який збудований, він має всі необхідні технічні можливості для обслуговування 1,5-2 мільйони, як мінімум, пасажирів. В той час, як зараз він не обслуговує навіть мільйон. Окрім того, в аеропорті "Львів" за державний кошт повністю був збудований новий перон, повністю нова злітно-посадкова смуга, фактично, яка збудована на місці старої смуги.
І я не розумію, що концесіонер має робити, окрім того, що просто буде збирати дохід від діяльності цього підприємства.
Умови концесії передбачають, що концесіонер повністю отримує прибуток і нічого не сплачує потім державі?
– Це залежить від того, який буде договір. Може бути так, що, припустимо, окрім того, що концесіонер щось будує, він може платити державі. Але зараз той самий аеропорт "Бориспіль", він як державне підприємство, сплачує 70% від свого прибутку на користь державного бюджету.
Відповідно, якщо це буде концесіонер, то він буде зацікавлений в тому, щоб фактично, прибуток мінімізувати завдяки різним методам оптимізації оподатування. Відповідно, держава може отримувати менше. Тому що зазвичай ці договори не прописують, що, припустимо, аеропорт має платити певну частину свого прибутку або доходу. І це все можна приховувати, виводити через різні дочірні підприємства. І відповідно, підприємство, яке зараз платить в державний бюджет сотні мільйонів гривень щороку, воно може платити набагато менше.
Я не розумію, навіщо це робити. Окрім того, я можу привести приклад так званої концесії або здачі в оренду аеропортів "Бельбек" та Івано-Франківську. Їх віддали декілька років тому приватному інвестору, але щось розбудови цих аеропортів не побачили. Аеропорт занедбаний, і, в принципі, ми можемо побачити, що там навіть ті авіакомпанії імениті, міжнародні, які хочуть зайти, вони не можуть літати, тому що там дуже занедбана інфраструктура, і аеропорт обмежує польоти відповідно через це.
Чому тоді такий механізм, як концесія, не працює з українськими аеропортами?
– Можливо проблема в тому, що наші інвестори просто хочуть заробляти прибутки, а не розвивати інфраструктуру.
В принципі, враховуючи те, як великий український бізнес веде, це все ми можемо бачити на прикладі "Укртелекому". Коли зробили приватизацію компанії, казали, що покращиться якість, але фактично, держава втратила дуже суттєву долю на телекомунікаційному ринку, і по факту покращення послуг "Укртелекому" ми не побачили.
Тому в мене таке відчуття, що просто хочуть ті сотні мільйонів гривень, які відповідно генерують аеропорти державні, це Львів та Бориспіль, віддати в певні приватні руки.
Якщо говорити про інші літовища, які на вашу думку треба оновлювати? Можливо, також передавати в концесію, але на яких умовах?
– Справа в тому, що фактично маленькі аеропорти не цікаві ні міжнародним, ні внутрішнім інвесторам. Тому фактично для того, щоб ці маленькі аеропорти розвивалися, необхідно, щоб комунальна влада, яка контролює відповідно ці підприємства, вона вкладала кошти. Це або область, обласний бюджет, або міський бюджет в залежності від того, яка структура власності цих підприємств.
Читайте также: Как "реформаторы" уничтожили транспортную отрасль Украины
І, наприклад, міста маленькі мають зрозуміти, що вони мають фінансувати повітряні ворота для розвитку свого регіону. І не буде якийсь добрий дядя, який прийде, буде вкладати сотні мільйонів гривень. Це має робити міська влада. І якщо вона цього робити не буде, то відповідно, ніякого розвитку не буде. Приватний інвестор прийде і він просто буде викачувати кошти, які можливо викачати, і на цьому все закінчиться.
Якщо повертатися до аеропорту "Бориспіль", у 2012 році, коли хотіли його також передавати у концесію, казали також про необхідність перетворити його на хаб.
– Що таке хаб? Це великий вузол, в якому роблять пасажири пересадки, і який має одного або декілька базових перевізників. В даному випадку, в нас має "Бориспіль" крупного перевізника МАУ, яка відповідно, зі Сходу летить до "Борисполя", потім робить для пасажирів пересадки, потім пасажири відповідно зі Сходу летять в Європу, і далі все повторюються навпаки. Тобто з Європи через "Бориспіль" на Схід.
В даному випадку в нас є великий термінал D, який обладнаний всім сучасним обладнанням, має транзитну зону, яка, до речі, буде найближчим часом вже розширятися. І фактично я не розумію про побудову якого хабу в нас йдеться, якщо в нас хаб вже існує декілька років точно.
Ще коли існувала така авіакомпанія "Аеросвіт", так само в "Борисполі" дуже велика доля була пересадок пасажирів, які не використовували Бориспіль як кінцеву точку свого відрядження або своєї подорожі, а саме робили пересадку в "Борисполі". Тому "Бориспіль" розвивається як хаб.
Я не розумію, про який додатковий розвиток говориться, якщо в нас всі є підстави. Крім того, нещодавно міністерство знизило ставку зборів на транзитних пасажирів, і фактично, авіакомпанії майже нічого не платять за транзитних пасажирів. І це додатково стимулює їх розвивати транзитні потоки.
Можливо, мова йде не тільки про авіахаб, а ще про автомобільний хаб?
– Необхідно розуміти, що аеропорт "Бориспіль" розташований трохи незручно з географічної точки зору. І необхідно розуміти так само, що дуже велика кількість пасажирів, яка їде, припустимо, з Києва до Одеси, вона не користується повітряним транспортом і відповідно їм непотрібно їхати в аеропорт.
Читайте также: Обнищание крепчает. Когда еда становится роскошью
Певна кількість людей, яка прилітає в Бориспіль, безумовно вона потребує автобусного сполучення, але я не думаю, що це будуть десятки чи сотні рейсів на день. Декілька автобусних рейсів — так, вони будуть виконуватися і до речі, вони так само виконуються, бо автобусна станція "Бориспіль" є і якщо її трохи розширити і зробити зручною посадку пасажирів на автобуси, то майже нічого добудовувати непотрібно буде.
Ранее в эфире "ГС" директор программы Инфраструктура Украинского института будущего Владимир Шульмейстер заявил, что ситуация с продажей Ryanair билетов на пока не существующие рейсы — поразительна.
