РИА Новости Украина – радиостанция "Голос Столицы"
По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, латвиец Райвис Вецкаганс будет назначен исполняющим обязанности руководителя государственного предприятия "Администрация морских портов Украины".
Смена руководства на этом предприятии связана, как заявил Владимир Омелян, с неэффективностью, коррупцией и злоупотреблениями. Кроме того, предыдущее руководство, говорит министр, сопротивлялось любым предложениям министерства по упорядочению его работы.
В конце декабря 2016 года к премьер-министру Владимиру Гройсману обратилась группа народных депутатов, чтобы тот навел порядок в сфере морских портов и освободил отрасль от "смотрящего" — нардепа от Народного фронта Сергея Фаермарка.
Поможет ли это назначение улучшить ситуацию в морпортах, в эфире радиостанции Голос Столицы спрогнозировал аналитик издания "Транспортный бизнес" Вячеслав Коновалов.
Читайте также: Город стоит и радуется. Движение транспорта в праздники
Что происходит в украинских портах?
— На самом деле проблема в чем? Вопрос портов комплексный, то есть виноваты не столько руководители портов или администрации морских портов, а именно комплексно, то есть не просто один хозяйственник виноват. Должен быть комплекс взаимодействия: с таможней, со всеми контролирующими органами, экологами и т.д., потому что каждый из них тянет одеяло на себя, и у меня такое ощущение, что, в конце концов, они его порвут. В этом и конфликт, что порты как бы и имеют потенциал развиваться, наращивать производство, объемы переработки, но вот из-за того, что у нас каждый тянет одеяло на себя, происходит то, что у нас уходит транзит, например. Понятно, что Россия уводит транзит. Но есть и другие виды транзита, которые мы могли бы увеличивать, но у нас у каждого свои интересы, каждый порт хочет больше всех переработать, больше всех получить. При этом есть еще таможня, которая тоже хочет с этого получать определенные деньги, есть государство, которому надо на дороге от таможни получать деньги, и идет такое "тяни-толкай", которое как бы ситуацию загоняет в глухой угол, то есть падение, незначительное, но падение все-таки есть. Соответственно, конфликт давно назревал, потому что администрация морских портов получает определенные сборы портовые — от восьми до десяти миллиардов, гривен, то есть вот там идет не совсем прозрачное распределение этих денег. То есть утверждаются Кабмином эти финансовые планы, куда идут эти сборы – на углубление в Белгород-Днестровском порту, "Южном", еще где-нибудь, но почему именно так – очень слабая аргументация, которая доступна широкой общественности, то есть понять, почему именно этот порт надо развивать вместо других портов, внятного объяснения нет. Поэтому у меня складывается такое впечатление, что в министерстве решили пойти путем ломания через колено, поставить какого-то варяга, с которым нельзя договорится, чтобы он все воспринимал с критической точки зрения, назовем это так. Это, с одной стороны, хорошо, с другой стороны, есть опасность, что он не до конца знает местную специфику, и получит полный саботаж от местных операторов.
То есть мы не можем говорить о Вецкагансе как о варяге, который будет несокрушимым? Вы что знаете о нем?
— В Риге он в 2010 году, или даже раньше, контейнерным терминалом управлял, потом навалочные грузы, генеральные грузы. То есть в портовой теме он разбирается, но он разбирается с точки зрения западных компаний, западных инвестиций. Он с ними может говорить на одном языке и может привлекать инвестиции определенные, как-то лоббировать.
Чем может грозить возможный саботаж, о котором вы говорили, если не удастся договориться с латвийцем?
— Порты остановятся, могут быть забастовки и т.д., то есть надо понимать, что вот придет человек и начнет ломать просто все схемы, шашкой рубить. С одной стороны, мы коррупцию уничтожим, а, с другой стороны, он может под коррупцию и ребенка выбросить из купели, то есть полностью все остановить. Есть определенная специфика, в каждом порту свои правила, свои схемы, как работают, как принимают суда. Он возьмет и переиначит это под европейские стандарты. У нас вот так просто взять и переключить счетчик тумблеров не получится. Опять же, надо четкое взаимодействие с контролирующими органами. Вон, Саакашвили пришел в Одесский порт, начал свою команду устанавливать, а они так толком не смогли наладить работу, потому что есть очень много схем, которые через колено не поломаешь.
Насколько было большим влияние на отрасль депутата Фаермарка?
— Фаермарк – это как икона. На самом деле, какой терминал не возьмешь, три-четыре депутата там присутствуют, то есть там на каждом терминале – целый список, пол-Рады можно вспомнить, то есть говорить, что там один человек контролирует, нет, там очень многие депутаты причастны к тому или иному терминалу.
Как так получилось, что управление морскими портами — в подчинении Мининфраструктуры?
— Это Минтранс. Минифраструктуры – это Минтранс, то есть всегда занимался морскими портами, ничего странного нет. Другой вопрос, что последнее время идет тенденция, что надо легализовать ту приватизацию, которая была в течение 1990-х – начала 2000-х годов. Она была проведена, давайте будем говорить честно. Просто это называлось другими словами – предприятие совместной деятельности или как угодно. Сейчас пытаются навести порядок, чтобы было под одну гребенку, чтобы оно соответствовало определенным стандартам. А вот это как раз не получается провести, потому что каждый договаривался по-своему.
Ранее эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Александр Кава заявил, что на обновление парка муниципального транспорта деньги есть, однако чиновники приняли решение держать их на счету, поскольку эта сфера давно превратилась в бизнес.
Также директор центра транспортных связей Сергей Вовк заявил, что транспортные проблемы столицы являются чисто украинскими.
