Министерство инфраструктуры видит своей целью реализацию ключевых реформ для обеспечения доступности и качества транспортных услуг, развития транспортной инфраструктуры, улучшения инвестиционного климата, повышения безопасности и энергоэффективности транспорта.
Основными приоритетными направлениями работы министерства является перевод транспортной отрасли, инфраструктуры на европейский уровень, уменьшение роли государства в работе государственных монополий, децентрализация функций Министерства.
Подробнее о планах министерства, чего удалось достичь, а к чему стремятся, в эфире радиостанции Голос Столицы рассказал первый заместитель министра инфраструктуры Украины Евгений Кравцов.
В вопросе борьбы с коррупцией портовая сфера является авангардом этого процесса. Были большие процессы, связанные с Государственной администрацией морских портов Украины. В чем там были основные проблемы?
— Вопросы были традиционные, связанные с выполненными работами, с завышенными ценами, ничего оригинального, но очень хорошо, что есть процесс борьбы с этими явлениями. Здесь без правоохранительных органов, одними реформами и структурными изменениями не всегда можно это изменить. Государство за 20 с лишним лет изменений, что происходят в портовой сфере, ничего, кроме простых договоров аренды, не выдумала. На сегодня, во-первых, сам порядок установления цены по договорам аренды, который определяется Фондом госимущества, даже по признанию самого Фонда является очень устаревшими. Есть ниже, чем рыночная стоимость аренды соответствующих объектов и с этим необходимо как-то бороться и изменять сам порядок такой аренды. Но для портовой сферы — это вообще являются бичом, потому что портовые объекты, инфраструктурные объекты — очень большие. Один вопрос — аренда 20 или даже 100 квадратных метров, другой вопрос — аренда большого комплекса в порту. Со стороны Министерства мы давно уже говорили о нашей позиции, что государственные стивидорные компании должны быть либо приватизированы, либо переданы в концессию. Это как раз Николаевский морской торговый порт, государственный стивидор, компания, занимающаяся непосредственно перевалкой, бизнес-деятельностью в порту. С нашей стороны совместно с ЕБРР этот проект начался в августе. Мы разрабатываем новый закон о концессии, который при поддержке ЕБРР, я думаю, должен быть принят уже в начале следующего года.
Недавно Кабмин обнародовал список на приватизацию и там фигурируют 13 морских портов. Можно об этом подробнее — почему именно эти порты, почему их надо продавать и какая выгода будет государству?
— Во-первых, надо дождаться, чтобы они были приватизированы. Нам кажется, что концессия как инструмент может быть более эффективным и более реалистичным. С 2012 года началась реформа портовой отрасли. Все украинские порты были разделены на две составляющие. Первая — это инфраструктура: это причалы, акватория порта, инфраструктурные объекты морские, которые не могут быть ни при каких условиях приватизированы или переданы в частные руки. К ним могут иметь доступ все предприятия, которые ведут деятельность в портах, как государственные, так и частные для того, чтобы разгружать и загружать эти судна. Эта инфраструктура поддерживается за счет портовых сборов и на базе этого была сформирована администрация морских портов. Идея достаточно верная, особенно учитывая вторую часть — то, что были отдельно выделены государственные стивидорные компании. Это как раз все морские торговые порты. Идея была в том, что они должны быть или приватизированы, потому что государство показало, что государственные стивидорные компании являются менее эффективными, чем частные. Это было задекларировано, но дальше процесс не шел. Несмотря на такие скандалы, которых с каждым днем все больше, понятно, что надо идти по пути коммерциализации, лучше провести приватизацию, передать порты в частные руки или, еще лучше, заключить прозрачные договоры концессии, за которые государство будет стабильно получать определенный установленный договором доход, особенно от крупных международных игроков портовой сферы.
Министерство инфраструктуры совместно с Министерством экономического развития и торговли проводит конкурс на назначение руководства морских портов.
— По ряду портов у нас много месяцев, много лет есть исполняющие обязанности. Это системно неправильный подход. Да и не только в портах. У нас много предприятий, тот же "Укравтодор", где есть не постоянный руководитель, а исполняющий обязанности. И это проблема, поэтому ее нужно решать путем проведения конкурсов. Более того, как раз в нашей инфраструктурной сфере есть два, на мой взгляд, единственные или самые успешные пока в части, касающейся проведения конкурса и назначения руководителя - "Укрпочта" и "Укрзализныця". Конкурсы проводили много где, но тех, кого выбрали на конкурсах, назначили только в этих двух государственных предприятиях. Планируем расширить и на другие предприятия такой опыт, как на порты, так и на аэропорт "Борисполь".
Владислава Рутицкая в нашем эфире отметила, что новый "шелковый путь" будет существовать независимо от того, присоединится к нему Украина, или нет.
— Действительно, китайские предприятия как росли, так и продолжают расти, они видят, что им это нужно. Они не так близко к морским портам Шанхая и другим китайским, через которые пролегают основные морские пути в Европу. Железнодорожная логистика является более эффективной, если сравнить по времени, то морем контейнер идет примерно до месяца из центрального и западного Китая. Мы можем предложить 10 дней. Так, стоимость в нашем случае составляет около 3 тыс. долларов за контейнер, морем это около 1 тыс. долларов. Но не для всех грузов это критично. Конечно, когда перевозятся дешевые грузы — это важно, но когда перевозятся электроника, например, или другие вещи, имеющие высокую стоимость, это может быть неважно. А большая безопасность и более короткие сроки перевозки могут быть критическими. То, что сегодня мы реально уже возим большую часть этого пути товары в Казахстан и на Ближний Восток, подтверждает, что он может существовать.
Относительно развития. Мощности в портах достаточно с нашей стороны? И с грузинской?
— Если говорить реалистично, то в портах как раз более чем достаточно. Там хорошо отработана логистика. Если говорить о больших объемах увеличения, то у нас еще есть другие порты, где можно довольно быстро создать паромные переправы. На сегодня — это Ильичевск, есть еще "Южный", Одесса, поэтому как раз о портах мы особенно на текущем этапе не беспокоимся. Вопрос как раз в паромных мощностях в Черном и Каспийском море. Здесь надо работать.
Какие самые главные проблемы "Укрзализныци" и удается ли их преодолеть?
— К сожалению, есть большое количество проблем, связанных с эксплуатационной деятельностью, то есть связанных с наличием вагонного парка "Укрзализныци", потому что установили дефицит вагонного парка на цифре 9 тысяч. Я говорю сейчас о грузовой деятельности, но грузовая работа "Укрзализныци" важна, потому что она финансирует пассажирскую деятельность. Пассажирские перевозки являются дотационными. Там убытки в год составляют 8 миллиардов гривен. Поэтому пока что надо опираться на грузовые перевозки. Их эффективность, их доходность и бесперебойность являются крайне важными. К сожалению, есть постоянные проблемы с поставкой дизельного топлива, масла, запчастей.
Откуда возникают эти проблемы?
— На самом деле достаточно странная ситуация. Если больше года назад, когда был фактический дефолт "Укрзализныци", то не хватало средств для закупки топлива, тогда им приходилось брать топливо в долг, то сегодня на счетах "Укрзализныци" 6-7 миллиардов гривен. Это больше, чем когда-либо до этого. Реально достаточно много средств уже удалось сэкономить за примерно последние 10 месяцев.
Читайте также: Льготники мешают "Укрзализныце" зарабатывать – эксперт
А на чем сэкономили?
— Удалось установить дисциплину в казначействе, когда перестали платить по счетам раньше, чем предусмотрено договорами. Ранее договором предусмотрена оплата через, например, 90 дней после поставки товаров. Почему какие-то должностные лица "Укрзализныци" решали платить через 5 дней. Только за несколько месяцев это дополнительно дало более 2 миллиардов гривен на счет "Укрзализныци" в качестве оборотных средств.
Как восприняли польского директора? Большая у него команда? Много людей поменял? Что происходит внутри?
— У него есть полный карт-бланш на изменения, любые перестановки в изменении кампании, кроме руководителей региональных железных дорог, которых он должен согласовывать с наблюдательным советом. Он с собой на уровень правления пригласил из семи человек всего четырех польских экспертов — железнодорожников. Также на сегодня службу закупок железной дороги возглавляет польский специалист, которого также пригласил господин Бальчун. И также проводит очень активную политику с линейным персоналом.
Что у нас изменится за следующие полгода? Цены, обслуживание, новые какие-то направления?
— Цены за полгода не увеличатся для пассажиров. Не планируется до конца этого года проводить любые повышения на проезд по железной дороге. Хотя индексация не проводилась уже последние почти 2 года.
А с грузовыми перевозками? Тарифы будут подниматься?
— Мы планируем. Планируем не просто увеличить. Последние 20 лет тарифы на грузовые перевозки просто в лобовую индексировались на определенный процент. У нас на сегодня есть очень много проблем по этому поводу. Мы планируем уменьшить тариф на короткие расстояния. Но надо, чтобы были вагоны для этого. Второе — это дискриминация между классами. Например, везти вагон щебня дешевле, чем везти вагон руды с одинаковым тоннажем. Но для дороги все равно, что везти — что руду, щебень. И нам однозначно надо сблизить классы, это называется, классы грузовых перевозок. Все эти вещи должны привести к справедливому дополнительному заработку "Укрзализныци".
Читайте также: Большинство вагонов "Укрзализныци" подлежит списанию — эксперт
У нас началась парламентская сессия. А мы вспоминали, что есть немало интересных законопроектов, которые Мининфраструктуры хотел бы претворить в жизнь. Что это за законопроекты? Почему они нам нужны?
— На самом деле мы очень много работали летом над законодательными инициативами. Первый — это дорожный фонд. Что он даст? Он должен дать по крайней мере от 20 млрд грн финансирования строительства дорог ежегодно. Но самое главное — стабильно. По нашим приблизительным подсчетам, если все будет стабильно развиваться, то это должно создать несколько сотен тысяч рабочих мест в Украине. И самое главное — это должно сделать украинские дороги безопаснее, поскольку на сегодня в инфраструктуре больше всего людей гибнет именно на дорогах, и очень часто из-за их плохого состояния. Второй закон или даже комплекс законов — это закон о внутреннем водном транспорте. Он должен создать новые более безопасные условия работы на водных путях. На сегодня мы имеем 0,1 от объема перевозок по Днепру по сравнению с началом 90-х, и должны это изменить. Этот закон создаст другие условия, намного проще, намного уменьшит нагрузку на бизнес на водных путях, разрешит использование иностранного парка судов. Третий закон — закон о железнодорожном транспорте — это системный подход к обновлению железнодорожной отрасли, допуск частных локомотивов на железнодорожные пути, должны создать там конкуренцию, повысить эффективность. Возможности для дополнительного инвестирования в железную дорогу, и обновление всего, что только можно.
Читайте также: Все будет рок-н-ролл. Соцсети о поляке-рокере, новом главе "Укрзализныци"
