Диана Михайлова, независимый военный эксперт
Вероятно, одним из немногих положительных моментов для официального Киева на саммите НАТО, который проходил в Варшаве 8-9 июля с. г., должно было стать событие, о котором сообщил директор Департамента военной политики, стратегического планирования и международного сотрудничества Министерства обороны Украины генерал-майор Анатолий Петренко. "В данном контексте хочу отдельно упомянуть о нашем потенциале в области стратегических и авиационных перевозок. Как вам известно, принципиальное решение было принято, сотрудничество с Российской Федерацией в рамках целевого проекта SALIS с НАТО прекращается, и мы предлагаем НАТО, используя потенциал нашей государственной компании "Антонов", начать использование самолетов типа "Руслан" и "Мрия" для практической переброски войск и грузов", — заявил он.
Директор Департамента военной политики, стратегического планирования и международного сотрудничества Министерства обороны Украины генерал-майор Анатолий Петренко (справа)
Эту же мысль несколько ранее высказал исполняющий обязанности ушедшего в АТО главы миссии Украины при НАТО генерал-майора Бориса Кременецкого его заместитель полковник Егор Божок: "Или вот наши уникальные стратегические самолеты Ан-124 "Руслан". До сих пор действовал проект, по которому Украина предоставляла странам-членам НАТО услуги в области стратегических авиаперевозок совместно с Россией. Руководство нашего государства решило отказаться от взаимодействия с Россией в этой сфере. Сейчас мы договариваемся о новом проекте Украина-НАТО".
Для большинства патриотически настроенных граждан информация была весьма обнадеживающей: "российский агрессор" посрамлен на мировой арене и отодвинут от НАТОвских денег, к тому же вожделенная евроинтеграция, если не в гражданской, то в военной сфере налицо.
Читайте также: Дурень думкой богатеет, или Мрия про "Мрию"
Для более знающих специалистов высказывания государственных служащих Минобороны Украины, много лет защищающих интересы Родины на Брюссельском фронте, могли показаться свидетельством недостаточной профессиональной пригодности, так как примерно за полгода до их выступлений 9 марта 2016 г. Агентством материально-технического обеспечения НАТО NSPA был закончен прием тендерных заявок на продолжение работ по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) – временного решения в сфере стратегических авиационных перевозок, которое последние 10 лет обеспечивало негабаритные дальние перевозки в интересах государств-членов блока НАТО, из-за чего уже давно воспринималось как постоянное.
По иронии судьбы услуги бывшему вероятному противнику оказывал альянс российской коммерческой авиакомпании "Волга-Днепр" и украинского государственного предприятия "Антонов", интересы которых представляла специально созданная для выполнения данного контракта и зарегистрированная в Германии компания — Ruslan SALIS GmbH. С ней же периодически продлевался подписанный еще в декабре 2005 г. контракт, срок действия которого истекает в конце этого года. В настоящее время в проекте принимают участие 12 стран НАТО, Швеция и Финляндия. Основные клиенты – Франция и Германия. Обязательный для оплаты ежегодный минимум налета в период 2015 —2016 гг. составляет 1850 часов полета, что значительно ниже, чем в 2014 г., когда он равнялся 2450 часов, причем реальный налет достиг 3800 часов. Поэтому, если в 2014 г. Берлин заплатил за свою долю перевозок 67 млн евро, то за первую половину 2015 г. всего лишь 21 млн евро. Что касается стоимости летного часа, то лучше всех на этот вопрос ответил представитель министерства обороны Великобритании на слушаниях в парламенте, заинтересовавшемся величиной затрат: "Благодаря механизму ценообразования, используемому странами-участницами НАТО для организации SALIS, не представляется возможным определить расходы на отдельных рейсах, так как затраты рассчитываются на процентной основе и выплачиваются ежемесячно участвующими странами, независимо от количества выполненных рейсов". Правда, уступив настойчивости депутатов, он вынужден был привести абсолютные цифры годовых расходов, которые составили более 2,5 млн фунтов, что, при известной доле летных часов в интересах МО Великобритании, все-таки позволило вычислить стоимость летного часа для британского налогоплательщика, после чего в январе 2015 г. Великобритания официально вышла из проекта SALIS.
Возник конфликт и между партнерами по Ruslan SALIS GmbH, что привело к их раздельному участию в очередном тендере и даже угрозам со стороны украинского разработчика остановить российский парк самолетов типа Ан. Возможно, именно поэтому, рассмотрев заявки бывших партнеров, NSPA отверг обе. Предложение ГП "Антонов" было признано "слишком дорогим и не соответствующим технически, так как значительная часть запасных частей должна поступать из России". Недостатками "Волга-Днепр"были признаны "сложности получения прав на пролет воздушного пространства Украины и Грузии, что не гарантирует полной оперативной готовности для перевозок на юго-восточном фланге НАТО". Все попытки стран-членов SALIS оживить деятельность совместного предприятия между "Антоновым" и "Волга-Днепром" оказались пока тщетны. Несмотря на это, обеим компаниям предоставлено дополнительное время до конца августа по выработке предложений по схеме "Решение на два договора" (Two-Treaty-Solution).
Сам бундесвер готовится и к худшему для себя варианту – полному прекращению проекта SALIS. Если такое произойдет, то придется привлечь для стратегических воздушных перевозок американские самолеты Boeing C-17, которые при существенно худших характеристиках имеют большую стоимость и также уже сняты с производства. Самолет Airbus А-400М по-прежнему далек от технического совершенства и поступает на вооружение со значительными задержками.
В конце июля 2016 г. также появилось сообщение о том, что Бундесвер использует программу SALIS для половины своих гражданских и военных перевозок, поэтому, чтобы сбалансировать недостаток собственных ресурсов для воздушных перевозок, бундесвер хочет поднять долю своего участия в SALIS до 800 часов. В связи с этим некоторые источники утверждают, что тендерная документация может быть снова откорректирована, причем будет требовать у будущего исполнителя наличие не шести "Русланов", как это было в прошлой версии, а не менее восьми. В этом случае ГП "Антонов" уже не сможет удовлетворить формальным условиям и участвовать в работе, так как имеет всего семь самолетов Ан-124-100 различных модификаций, тогда как "Волга-Днепр" уже одиннадцать, а двенадцатый готовится к началу эксплуатации.
Возможно, именно этим вызвана неожиданная инициатива украинского предприятия по подъему ветерана транспортной авиации самолета Ан-22. Он должен стать восьмым в тендерной заявке ГП "Антонов". Кстати, он же может и помирить периодически конфликтующих, но не имеющих перспектив существовать врозь, украинских и российских авиаторов, чтобы продолжить совместную плодотворную деятельность, так как восстановление летной годности единственного оставшегося в украинском реестре гражданских воздушных судов транспортного самолета Ан-22, до этого почти семь лет простоявшего в Гостомеле, стало возможном только в результате их совместных действий.
Основной проблемой для него оказалась необходимость замены воздушных винтов АВ-90, которые производились и ремонтировались в Ступино. Ситуация, казалось бы, зашла в окончательный тупик после весны 2014 г. и введения санкций против РФ и российских предприятий. Тем не менее выручил механизм сотрудничества, позволявший успешно эксплуатировать антоновскую технику все эти годы в рамках Ruslan SALIS. Буквально на последних минутах ресурса винтов, продленным для этого теми же россиянами, украинский Ан-22 перелетел в Лейпциг, где российско-украинская бригада техников оперативно заменила пропеллеры на отремонтированные с полным межремонтным ресурсом, доставленные из России, после чего самолет снова может использоваться для международных перевозок. По некоторым сведениям взамен конструкторы ГП "Антонов" одобрили комплекс мероприятий и документацию по продлению назначенного ресурса российского парка самолетов этого типа, что позволит продолжить эксплуатацию эскадрильи военно-транспортной авиации из Сещи.
Читайте также — Сдающие. Украина олигархическая: кому кто и что принадлежит?
Самолет Ан-124 в его военно-транспортной и гражданской версии – ничуть не более простой, чем Ан-22. Скорее наоборот. И проблем с ремфондом, продлением и ремонтом ресурса и сроков службы и эксплуатации комплектующих и готовых изделий российского производства на нем на порядок больше. В случае если украинская сторона все-таки пожелает волевым политическим решением остановить гражданский парк российских "Русланов", а военные могут летать и без одобрения из Киева, то ответные меры, заключающиеся всего лишь в строгом соблюдении санкционного барьера, выставленного самой украинской стороной, посадят на землю украинские Ан-124 гораздо быстрее. Если же принять во внимание крайне непростую схему управления авиаперевозками, поддержание парка в летной годности и особенности совместной эксплуатации силовых установок Д-18Т, помножив это на структуру собственности и контроля за рынком, развитие ситуации становится абсолютно непредсказуемым, но вряд ли позитивным.
Кроме того, можно напомнить, что группой "Волга-Днепр" спустя неделю после окончания саммита на авиасалоне в Фарнборо был заключен твердый контракт на приобретение 16 самолетов Boeing 747-400F в грузовом исполнении, который уже назвали спасительным для американской компании. Стоит ли говорить о лоббистских возможностях этого аэрокосмического гиганта, к которому прислушиваются и Госдеп и офис НАТО?
Возможная угроза со стороны ГП "Антонов" как держателя сертификата типа на гражданскую версию самолета Ан-124-100 может быть также легко парирована российской стороной. Тем более, что выдавший этот документ в 1992 г. Межгосударственный Авиационный Комитет переживает не лучшие дни, а его функции могут перейти к Росавиации, которая сможет правильно и быстро переоформить необходимые бумаги "согласно нормам ICAO".
Не стоит уж говорить и о том, что, если коммерсантам потребуется преодолеть какие-либо преграды, их ничто не остановит, как и в случае с продлением ресурса украинского Ан-22. Возможны и перерегистрации самолетов, и фиктивная их продажа, и использование механизма совместных предприятий, который 14 июля т. г. очень своевременно разрешено Верховной Радой создавать "самолетостроительным предприятиям за рубежом".
В общем, по-видимому, и на этот раз подтвердится старая истина о том, что временное – это самое постоянное. Особенно, если приносит всем большие деньги…
