Наталья Печорина, РИА Новости Украина
В стоимость авиабилета традиционно закладываются все расходы авиакомпаний не только на перелет, но и на аэропортовое обслуживание. Если в силу каких-то причин авиакомпания тратит меньше, то в теории она может предложить пассажирам более конкурентную цену.
В случае с "Международными авиалиниями Украины" (МАУ) ситуация складывается обратная. По утверждению Ассоциации предприятий авиационной отрасли, авиакомпания получает большую скидку от аэропорта базирования, "Борисполя", по оплате за обслуживание и еще ряд преференций. Но все эти бонусы никак не отражаются на стоимости авиабилетов.
Игры в монополию
Представители авиационной отрасли Украины отмечают тенденции в монополизации рынка перевозок со стороны МАУ, которой в этом активно содействуют профильные органы исполнительной власти.
Народный депутат Украины член комитета Верховной Рады по вопросам предотвращения и противодействия коррупции Юрий Деревянко утверждает, что государство фактически утратило контроль над пассажирскими перевозками. "Потеря контроля привела к монополизации рынка, и сегодня власть как никогда стала пособником такой монополизации и выстраивания коррупционных связей с группой Коломойского, которая через авиакомпанию МАУ установила контроль над этим рынком", — утверждает Деревянко. По его словам, как таковой процесс монополизации рынка, начался с продажи государственного пакета акций в размере 61,58% в 2010 году.
"Собственниками МАУ являются Игорь Коломойский и Аарон Майберг, которые полностью контролируют эту авиакомпанию. Пока государство владело контрольным пакетом акций, авиакомпания не имела таких преференций в "Борисполе", и аэропорт ничего не передавал авиакомпании в долгосрочную аренду", — добавил он.
Теперь ситуация изменилась. Начиная с 2015 года "МАУ" получила от руководства "Борисполь" крупную скидку на обслуживание и затем — выиграла конкурс на долгосрочную аренду ангара аэропорта, где обслуживаются самолеты авиакомпаний, базирующихся в "Борисполе".
По словам народного депутата Украины, члена комитета ВРУ по вопросам предотвращения и противодействия коррупции Юрия Деревянко, эти решения стали возможны после смены руководителя аэропорта и назначения и.о. гендиректора аэропорта Евгения Дыхно.
В свою очередь президент авиакомпании UM Air Родриг Мерхеж заявил, что администрация "Борисполя" ущемляет права авиационных перевозчиков, предоставляя скидки на обслуживание только одной компании. По его словам, на сегодняшний день авиакомпания UM Air платит за каждого пассажира аэропорту 887 грн, тогда как МАУ платит "Борисполю" 405 грн, разница составляет примерно 19 долларов. Однако, эта разница не отражается на билетах для МАУ, которые должны стоить дешевле.
Эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Александр Кава отметил, что предоставление скидок — это распространенная практика для многих аэропортов.
"Но, как правило, они не персонифицированные. Каждый аэропорт де-факто — это монополия, и скидки предоставляются в зависимости от пассажиропотока либо для открытия или стимулирования новых рейсов. Здесь аэропорт должен быть гибким, и создавать комфортные условия для комфортных работы всех авиакомпаний, привлекать новые авиакомпании для работы у себя", - отметил эксперт.
Дорогой ангар
Кроме скидок на обслуживание МАУ также получило в долгосрочную аренду ангар для обслуживания самолетов, которым ранее пользовались все авиакомпании, отчисляя плату аэропорту. При этом компания, принадлежащая Коломойскому, и здесь платила меньше. По данным Ассоциации предприятий авиационной отрасли, в 2014 году стоимость места в ангаре за сутки для МАУ была 4050 гривен, а для остальных — 11 050 грн. Таким образом, бюджет аэропорта недополучил 5,95 млн грн от "скидки".
Теперь МАУ получила ангар в долгосрочную аренду, и первым решением стало повышение цен для всех авиакомпаний. Повышение стоимости 12-часового цикла составило 100%, 24-часового — 60%. Стоит ли напомнить, что все эти затраты авиакомпании вынуждены заложить в стоимость новых билетов, чтобы не обанкротиться? А вот МАУ эти затраты не несет, так как для авиакомпании стоимость обслуживания не отягощается никакими дополнительными расходами.
Отдельным авиакомпаниям МАУ уже отказало в обслуживании в Борисполе, например UM Air. "Члены ассоциации (предприятий авиационной отрасли) получили от МАУ извещение, что авиакомпания не может больше предоставлять им ангар в аэропорту "Борисполь". По правилам, Госавиаслужба должна отозвать у нас сертификаты эксплуатанта. Таким образом, МАУ получает метод в конкурентной борьбе", — заявил Мерхеж. Поэтому, "Украинские средиземноморские авиалинии" уже покинули "Борисполь", как и многие другие авиакомпании.
"В условиях, которые созданы для нас в "Борисполе", мы не имеем возможности развиваться. Из Борисполя многие перевозчики уходят в Жуляны. Он может принимать среднемагистральные самолеты, поэтому мы летаем оттуда", - добавил Мерхеж.
Эксперт Офиса эффективного регулирования Сергей Хижняк отмечает, что при проведении конкурса на аренду анагара были вопросы к его условиям.
"Одним из условий для участия в конкурсе было наличие сертификата эксплуатанта, выданного Украиной плюс минимум 10 самолетов в парке. Это условие априори отсеивает большинство украинских авиакомпаний, они в основном небольшие, и, потенциально, все иностранные компании. Например, Lufthansa Technik не могла участвовать в этом конкурсе, хотя, потенциально, могла взять ангар в аренду и предоставлять услуги по техническому обслуживанию воздушных судов все авиакомпаний", — сказал Хижняк.
"В самом факте передачи ангара ничего плохого нет. Для аэропорта это сейчас непрофильный бизнес. Авиакомпании сами проводят техобслуживание своего флота или обращаются к специализированным компаниям. Поэтому, формально, аэропорт не будет управлять ангаром, и есть целесообразность передачи его в аренду", — добавил эксперт.
В то же время, представитель авиационной отрасли на условиях анонимности отметил, что в случае в противостоянии между МАУ и остальными украинскими перевозчиками можно говорить не о монополии, а о злоупотреблении монопольным положением.
"Если говорить с точки зрения рынка, я бы сказал, что у МАУ сложилась вынужденная монополия. Какие-то компании ушли с рынка, кто-то сократил полеты или перешел в чартерный сегмент, а МАУ осталась единственной авиакомпанией, которая не только сохранила свои объемы, но и неплохо выросла в 2015 году, на 29%. У авиакомпании кроме внутреннего рынка есть международный трансферный поток, который содействует ее развитию", - отметил собеседник РИА Новости Украина.
"С другой стороны, есть вещи, которые рынка не касаются. Это — влияние МАУ на Госавиаслужбу. Нет прямых фактов, подтверждающих это, но решения регулятора иногда очень странные. Например, с 2014 по начало 2015 года действовал приказ №245 Мининфраструктуры о порядке предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий. И одно из заседаний комиссии было заблокировано, когда глава Госавиаслужбы отказался выдавать по нему назначения авиакомпании "Атласджет", все международные рейсы. В 2014 году компания могла бы начать полеты, у них были назначения на внутренние линии, но они хотели сформировать пакет с международными рейсами, но не смогли", - добавил эксперт.
По его словам, по новым правилам доступа к рынку, которые подготовила Госавиаслужба, все было прописано под МАУ. "Это — обязательное наличие крупного парка и работа внутри Украины. А по международным линиям можно было летать только при выполнении внутренних рейсов. Не все компании это могут делать, потому что наш рынок небольшой и бедный. В первой редакции также закреплялось правило, что если две авиакомпании претендуют на одну линию, ее получает та авиакомпания, которая больше. В такой ситуации МАУ получало бы все желаемые назначения. Как я понимаю, эта ситуация и спровоцировала противостояние", - подчеркнул представитель авиационной отрасли Украины.
Что ищет НАБУ?
Недавно стало известно об обысках в офисе МАУ, которые проводили представители Национального антикоррупционного бюро Украины (НАБУ). По данным НАБУ, целью следственных действий в офисе МАУ было изъятие документов, подтверждающих факты задолженности авиакомпании перед государством в размере около 150 миллионов гривен (6 миллионов долларов) за период с января 2014 года по декабрь 2015 года. Эти средства авиакомпания должна уплатить за перевозку пассажиров и грузов в Государственный специализированный фонд финансирования общегосударственных расходов на авиационную деятельность и участие Украины в международных авиационных организациях.
Недоплаты в бюджет за счет скидок и хорошее обогащение владельцев авиакомпании за счет скидок, которые никак не отражаются на стоимости билетов, эти факты не могут не вызывать вопросов не только у правоохранителей, но и украинских чиновников, которые на словах так пекутся о народном благе. А на деле — содействуют быстрому обогащению олигархов за счет населения.
