Диана Михайлова, независимый военный эксперт
Постановление Кабинета министров Украины о ликвидации Государственного авиастроительного концерна "Антонов" вряд ли стало внезапным для отрасли, удивило только затянувшееся ожидание. Все три участника были выведены из его состава более полугода назад: 31 марта — ГП "Антонов", а 15 июня — ГП "Завода 410 ГА" и ХГАПП, после чего были переданы в Государственный концерн "Укроборонпром". 16 сентября 2015 г. на пенсию по собственному желанию был уволен последний руководитель ГАК — генеральный директор Василий Белинский, а еще в апреле 2014 г. по распоряжению Кабмина покинул пост главы правления Дмитрий Кива. Среди немногочисленных работников ГАК остались лишь Владимир Новицкий и Владимир Рыжов — бывшие министр и первый замминистра промышленной политики, в бытность которых он и создавался.
Согласно сообщению пресс-службы украинского Министерства экономического развития и торговли, которому ГАК подчинялся после ликвидации Министерства промышленной политики Украины: "Это решение правительства, наконец, привело ситуацию де-юре в соответствие с Хозяйственным и Гражданским кодексами Украины и Законом "Об управлении объектами государственной собственности". Что мешало соблюдению законодательства предыдущие 10 лет, и чем занимался концерн последние полгода, лишившись всех участников, так и осталось невыясненным.
Читайте также: Кадры решают все! Смена руководства в ГП "Антонов"
Если оценивать новую форму управления авиастроительной отраслью с точки зрения перспектив, то в ней мало что изменилось. Трудно отделаться от мысли, что нечто подобное и примерно в том же составе было уже трижды.
Постановлением Кабинета министров от 14 июля 2005 г. во исполнение указа президента Виктора Ющенко в Украине была создана Государственная самолетостроительная корпорация "Национальное объединение Антонов" в составе ГП "Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова", "Авианта", "Завода 410 ГА", ХГАПП и Украинского НИИ авиационной технологии. Это же волевое решение привело к увольнению из-за несогласия с действиями правительства генерального конструктора АНТК "Антонов" Петра Балабуева, с усилиями которого на протяжении предыдущих пятнадцати лет были связаны все достижения украинского авиапрома.
Не прошло и двух лет, как Владимир Новицкий отметил, что "корпорация создавалась с целью повышения эффективности работы предприятий украинского авиапрома, однако этого не произошло, а такая форма объединения, как корпорация, себя не оправдала". В результате появился Государственный авиастроительный концерн "Авиация Украины", объединивший на основании постановления №428 от 14 марта 2007 г. под своим управлением десять ведущих предприятий и конструкторских бюро отрасли, а в корпорации с апреля 2007 г. начался процесс ликвидации, который, судя по данным МЭРТ, продолжается до сих пор.
Новое образование, однако, удовлетворило не всех его участников, и 21 ноября 2007 г. ГП "Ивченко-прогресс" и АНТК им. О.К. Антонова на основании решения Окружного административного суда г. Киева, признавшего недействительным постановление правительства, приостановили свое участие в госконцерне. Спустя еще год Кабинет Министров Украины очередным постановлением №1014 от 30 октября 2008 г. исключил из состава государственного авиастроительного концерна "Авиация Украины" еще пять предприятий и переименовал его в Государственный авиастроительный концерн "Антонов". В результате третьей итерации, в нем остались только конструкторское бюро, оба серийных и один авиаремонтный завод. К началу 2010 г. после присоединения государственного предприятия "Киевский авиационный завод "Авиант" к АНТК им. О.К. Антонова состав участников окончательно сформировался, а появившееся в результате слияния ГП "Антонов" возглавил президент-генеральный конструктор Дмитрий Кива, совместивший эту двойную должность с председательством в правлении концерна. Кроме того, он же, сменив Петра Балабуева, в марте 2006 г. получил от Кабмина полномочия генерального конструктора по разработке и модернизации авиационной техники.
Украинское законодательство, а именно Хозяйственный кодекс, не предусматривает третьего варианта организационно-правовой формы объединения государственных предприятий, видимо, только поэтому ни ассоциацией, ни консорциумом для внесения разнообразия последняя версия интеграции украинской авиационной промышленности не названа. Все перечисленные перестройки и переназначения, как и в случае с корпорацией, не оказали положительного влияния на результаты деятельности укравиапрома. Так, при корпорации в 2005 г. было собрано 2 Ан-32П для Ливии, 1 Ан-74Т-200А для Египта и 2 Ан-140-100 для Азербайджана. 2006 и 2007 годы вообще не принесли украинской авиапромышленности никаких ощутимых результатов. В 2008 — 2009 гг. построено 9 самолетов. За последние 6 лет своего существования с 2010 г., предприятиями третьей версии концерна выпущено 23 новых самолета: 7 Ан-32, 4 Ан-148, 6 Ан-158, 5 Ан-74 и один опытный Ан-178, из которых 21 поставлен заказчику. В этой связи можно лишь напомнить одно из обещаний Дмитрия Кивы: "Мы можем легко выпускать 12 машин в год на тех мощностях, которые есть сегодня. После модернизации — 24 самолета в год", которое он давал, защищая свое положение уже перед новым менеджментом. Впрочем, это не помогло, и 15 июня минувшего года руководство украинского государственного концерна "Укроборонпром" уволило его с должности президента ГП "Антонов".
Смотрите также: Нашумевший фильм "Маски революции"
На прошлой неделе произошло и еще одно событие, непосредственно связанное с борьбой за управление украинскими авиастроительными активами. 20 января 2016 г. Кабинет министров уволил по собственному желанию Руслана Коржа с должности заместителя министра экономического развития и торговли, которую он занимал с 4 февраля 2015 года. Корж курировал вопросы, связанные с авиастроительными предприятиями, подчинявшимися МЭРТ, а его брат Сергей участвовал в конкурсе на замещение должности президента ГП "Антонов".
Возможной причиной стало исчезновение приставки и.о. в должности исполнявшего обязанности президента ГП "Антонов" Михаила Гвоздева, произошедшее 19 января 2016 г. После этого Корж прямо заявил: "Как и большинство моих коллег, я пришел во власть из бизнеса, рассматривая этот шаг как свою волонтерскую помощь стране. Сегодня я готов вернуться в реальный бизнес". Ранее замминистра так оценивал масштабы грядущих свершений: "Сегодня Антонов — это порядка 300 млн. долл. выручки. Поступления должны быть в десять раз выше. Грубо говоря, через пять лет Антонов должен производить и продавать не пять, как сейчас, а 50 самолетов в год. У нас на двух площадках, заводах авиационной отрасли, на сегодняшний момент есть около 25 фюзеляжей самолетов, заложенных в производстве. Если их оснастить необходимым оборудованием, произвести на свет и поставить заказчикам, это около 15 млрд. грн.".
В принципе на этом можно ставить точку. Смена "бумажной структуры", управляющей финансовыми потоками от авиакомпании, созданной еще Балабуевым, и обеспечивавшей выживание авиационной отрасли на протяжении всех лет независимости, как показали предыдущие реорганизации, в лучшем случае никак не скажется на достижениях в украинском авиастроении, а, скорее всего, просто ускорит его гибель.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции. Ответственность за цитаты, факты и цифры, приведенные в тексте, несет автор.
