Дарья Михайлова, РИА Новости Украина
Украина стала членом Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO) — специализированного учреждения ООН в сентябре 1992 года, присоединившись к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Вследствие этого Государственная авиационная служба Украины гармонизировала национальное законодательство со стандартами и рекомендованной практикой ICAO, изложенными в 18-ти Приложениях к этой конвенции.
В соответствии с Приложением 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов", которые устанавливают права и обязанности сторон, в частности — государств, на территории которых произошло происшествие, в которой зарегистрировано воздушное судно и авиакомпания, в юрисдикции которого находится разработчик воздушного судна, и гражданами которого (которых) являются погибшие или пострадавшие назначить расследование обстоятельств происшествия должно государство места события. При этом ответственность за расследование несет государство места события, однако оно может передать проведение расследования другому государству и региональной организации по взаимной договоренности".
Таким образом, Госавиаслужба Украины осуществляет госконтроль и надзор за безопасностью гражданской авиации, а также проведение расследования инцидентов с гражданскими воздушными судами, которые произошли на украинской территории и за ее пределами, если они имели украинскую регистрацию или на их борту в момент происшествия находились украинские граждане.
К счастью, в украинской новейшей истории таких событий было не очень много, хотя анализ таких катастроф и практики проведения расследований может быть весьма полезным при оценке расследования катастрофы в Донецкой области 17 июля, ставшей самой масштабной по числу жертв в Украине.
Предыдущим печальным "рекордом" считалась авиакатастрофа под Донецком, в результате которой погибли 170 человек. 22 августа 2006 года российский Ту-154М авиакомпании "Пулково", летевший из Анапы в Санкт-Петербург, свалился в плоский штопор, из которого не вышел до момента столкновения с землей. Донецкая трагедия, кстати, продемонстрировала образцовый пример международного расследования с участием Украины и России. Оно проводилось технической Комиссией Межгосударственного авиационного комитета в полном соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (Приложение 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов") и Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, государствами-участниками которых, в том числе, являются Россия и Украина. В состав технической Комиссии входили представители Ространснадзора, Росаэронавигации, Госавиаслужбы Украины и авиационной промышленности.
Расследование было завершено, а его результаты официально доведены до сведения общественности, юридических лиц и граждан 17 февраля 2007, то есть почти полгода спустя после самого происшествия, хотя, в общем-то, с учетом имеющихся записей переговоров в эфире в момент катастрофы и объективного контроля системы управления воздушным движением, причины были очевидны и понятны, что не исключило продолжительной и кропотливой работы технических специалистов на месте авиационного происшествия, начатой практически немедленно, и последовавших за ней летных и наземных экспериментов, а также лабораторных анализов и различных экспертиз.
Другим примером участия украинских авиационных властей в международном расследовании авиационного происшествия стала катастрофа самолета Як-42 Львовского авиапредприятия, выполнявшего рейс Одесса – Салоники, который 17 декабря 1997 года столкнулся с горой, в результате чего погибло 70 человек. Из-за плохих погодных условий место крушения воздушного судна было обнаружено спустя три дня, а ходе поисково-спасательных работ разбился и греческий самолет.
Основными причинами происшествия были признаны недостаточная квалификация летного экипажа и техническое состояние воздушного судна, которые не соответствовали национальным и международным нормам летной годности, а также неспособностью легкого экипажа правильно спланировать и выполнить процедуру захода на посадку и ухода на второй круг и потеря ориентации.
Еще одной причиной называлась неэффективное выполнение своих обязанностей диспетчерской службой управления. Два греческих авиадиспетчера были приговорены к пяти годам лишения свободы, а проблемы с выплатой страховки серьезно подорвали и без того невысокий имидж Украины, продемонстрировавшей практически полное отсутствие государственного контроля в своей авиационной сфере. Кроме того, возникли серьезные проблемы с выплатой страховки, которая была оформлена с нарушением законов и правил.
История повторилась 26 мая 2003 года, когда во время захода на посадку в районе аэропорта Трабзон (Турция) потерпел катастрофу самолет Як-42 авиакомпании "Украинские Средиземноморские авиалинии" (UM Air), выполнявший чартерный рейс Бишкек (Киргизия) — Сарагоса (Испания) по перевозке 62 испанских военнослужащих, проходивших службу в составе международного контингента вооруженных сил в Афганистане. На борту находились также 13 членов экипажа. Никто из пассажиров и членов экипажа не выжил. Самолет в облаках столкнулся со склоном горы при заходе на посадку в Трабзоне для дозаправки.
Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы в составе шести человек (3 от Турции, по одному от России, Украины, Испании) в течение 2,5 лет изучала обстоятельства катастрофы.
Причиной катастрофы, как и шестью годами ранее в Салониках, является столкновение самолета с землей в управляемом полете, вызванное потерей экипажем понимания текущей ситуации, нарушением требований, установленных РЛЭ самолета и схемой захода на посадку, выполнением неточного захода на посадку, неправильным использованием автоматизированных систем управления полетом, отсутствием должного уровня подготовки и снижением ниже установленной высоты снижения для данного района. Всего же в окончательном заключении были названы 14 причин: усталость экипажа (к моменту крушения экипаж находился в полете без отдыха 23 часа), недостаток горючего, недостаточность опыта полета в сложных погодных условиях, непредоставление авиакомпанией пилотам достаточных сведений о характеристиках аэропорта в городе Трабзон, непроведение необходимой инспекции самолета перед его вылетом из Кабула и другие.
Ну, и самым нашумевшим примером российско-украинского сотрудничества в расследовании тяжелого летного происшествия с человеческими жертвами стало расследование крушения пассажирского самолета Ту-154М авиакомпании "Сибирь" 4 октября 2001 года, выполнявшего рейс Тель-Авив — Новосибирск.
Согласно заключению МАК, самолет непреднамеренно был сбит на высоте 11 тысяч метров над Черным морем украинской зенитной ракетой 5В28 комплекса С-200В, выпущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове военных учений. 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли.
Спустя почти 10 лет Министерство обороны Украины инициировало повторную собственную экспертизу. Согласно ее выводам самолет не был поражен ракетой, и в результате 28 мая 2012 г. Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил иск российской авиакомпании "Сибирь" на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского самолета позволил не оплачивать претензию в размере 10 млн. долл., а 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Сам факт катастрофы решением суда отменить не удалось, видимо поэтому, выплаты страхового возмещения родственникам погибших граждан Израиля, находившихся на борту разбившегося самолета, были выполнены украинской стороной еще в декабре 2001, а российским гражданам спустя еще три года.
При этом следует напомнить, что на фрагментах крыла и корпуса Ту-154, поднятых со дна Черного моря, были обнаружены пробоины с загнутыми внутрь краями, что подтверждало факт внешнего воздействия на них взрывной волны и поражающих элементов боевой части ракеты ПВО. Другим свидетельством стало патологоанатомическое заключение о присутствии в телах погибших пассажиров стальных шариков определенного диаметра, характерных для того же типа ракет. Последним аргументом был зафиксированный речевым самописцем вопрос одного из пилотов Ту-154, спросившего: "Куда попало?".
Но даже и это не убедило "самый гуманный" украинский суд, хотя в октябре 2001 года президент Украины Леонид Кучма под давлением представленных улик вынужден был прокомментировать трагедию над Черным морем следующим образом: "Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба". Кстати, в настоящее время он вновь имеет возможность применить личный опыт участия в аналогичных мероприятиях.
21 июля 2014 года Министерство иностранных дел Российской Федерации опубликовало ряд вопросов к украинским властям относительно авиакатастрофы самолета "Boeing-777".
Под номером 10 в заявлении стоял вопрос: "Как были учтены уроки предыдущей аналогичной катастрофы российского Ту-154 в 2001 году над Черным морем? Тогда руководство Украины до последней минуты отрицало причастность Вооруженных сил страны к той трагедии, пока неопровержимые доказательства не обнаружили вину официального Киева". Разумеется, ответа на него до сих пор не последовало.
Даже перечисленные примеры хорошо демонстрируют, что техническое расследование далеко не всегда гарантирует достижение единого мнения об истинных причинах летного происшествия, а уж если в цену вопроса входит не только установление истины, но и материальный интерес сторон, то подкупленные суды, попытки оспорить или фальсифицировать вещественные доказательства или выводы специалистов почти неизбежны.
