РИА Новости Украина
Грандиозная стройка века подошла к концу. Самый длинный морской мост в мире, связавший Гонконг, Чжухай и Макао, откроется в этом году. Главный инженер и идейный вдохновитель проекта 43-летний Чжан Цзиньвэнь (ZHANG JINWEN) рассказал Sputnik China о том, как 18 лет назад началась работа по проектированию моста, с какими трудностями пришлось столкнуться инженерам в процессе строительства одного из сложнейших сооружений в мире, а также о том, как недостроенная конструкция устояла во время самого разрушительного за последние 53 года тайфуна "Хато".
Мост как музейное сооружение
"Форма моста — это, как парус, как его поставишь, так и встретишь попутный ветер. Есть такая идиома в китайском языке. Знаете, философское осмысление в нашей профессии немаловажно!", — сказал Чжан Цзиньвэнь. Проект он ведет уже 18 лет. За это время не раз удостаивался государственных премий. Чжан один из уникальнейших инженеров в Китае, в 38 лет (считается в Китае довольно рано — Ред.) получивший Всекитайскую медаль за труд "1 Мая" за вклад в развитие инженерного дела.
Чжан Цзиньвэнь действительно оказался человеком глубоко увлеченным. Встретившись в Чжухае с корреспондентом, он с большим удовольствием согласился рассказать про свое детище, прокатить на машине до пограничного перехода Гонконга, который в настоящий момент находится в стадии внутренней планировки. Мост начинается на искусственном острове недалеко от международного аэропорта Гонконг и тянется к западу, на второй искусственный остров у восточного побережья Макао. Его длина составляет 55 километров. Основная секция его разделена на две трехполосные автомагистрали.
Все инженерные работы завершены, но по-прежнему на мосту все еще трудятся рабочие — мостят пешеходные зоны, проверяют балансировку каждого винта. Словом — последние штрихи перед тем, как мост официально откроется для автомобильного движения.
Работа над проектом началась еще в 1999 году с предварительного расчета плана построения главной и самой сложной части моста — подводного тоннеля. Только на его строительство потребовалось 7 лет. В 2004 план был частично утвержден. По словам Чжан Цзиньвэня, мост с самого начала задумывался не просто для соединения трех городов, а как монументальное строение, по своей архитектурной значимости в какой-то степени приравненного к статусу музейного здания. Впрочем, это сравнение не случайно. При строительстве искусственных островов, сооруженных на выходах из подводного тоннеля, использовали специальный чистый бетон без примесей, как при строительстве зданий музеев и театров. Эти острова укреплены 120 гигантскими стальными цилиндрами диаметром 22,5 метра и высотой 55 метров, что сравнимо с высотой 18-этажного здания.
"Где используется чистый бетон? Например, его использовали для строительства здания оперного театра в Гуанчжоу. Также его используют для строительства многих музеев, так как он позволяет добиться определенного результата. У чистого бетона есть особенность – он со временем меняет цвет. Это как у людей, чем больше человек читает, тем больше его внешность преображается. На возведение островов нам потребовалось всего 7 месяцев. Мы использовали технологию цилиндрических контейнеров. Японцы, например, для таких целей используют стальные шпунтовые сваи. На это у них уходит 2 года. Это самый длинный и глубокий в мире подводный автомобильный тоннель. Он состоит из 33 огромных труб, длиной 181 метр", — сказал Чжан Цзиньвэнь.
Как рассказал Чжан, в ходе строительства велись тесные консультации с различными строительными компаниями из 11 стран. Более 90 иностранных специалистов приезжали по обмену опытом: "У нас подписаны 11 договоров с иностранными компаниями по консультировались и обслуживанию моста. Приезжали специалисты из 90 стран".
Чтобы не навредить флоре и фауне реки, избежать блокировки каналов и сделать мост безопасным для экосистемы, архитекторы учитывали основные гидрологические характеристики и навигационные пути.
Мост в форме латинской буквы "Y" позволил сократить время в пути между Гонконгом и Чжухаем с трех часов до 30 минут. Однако его архитектура с этим не связана, говорит инженер. Мост пересекает оживлённые каналы, по которым морские суда, в том числе огромные контейнеровозы и нефтяные танкеры, следуют в порты Гонконга, Чжухая, Шэньчжэня и Гуанчжоу. Ежедневно здесь проходят до трех тысяч судов.
Читайте также: Эксперт: Китай на рынке инфраструктуры ударит по украинским производителям
"Вантовый мост создан в соответствии с расположением навигационных каналов. Как правило, направление потока воды перпендикулярно оси моста, а количество проходящей через него воды является максимальным. При проектировании должен учитываться поток воды. Этим объясняется наличие всех искривлений моста, все его возвышения и прочее. Круизный корабль на 300 тыс тонн сможет пройти над подводным тоннелем", — рассказал Чжан.
Сложности и первая проверка на прочность
В самый загруженный период над мостом трудились до 20 тысяч инженеров, рассказывает Чжан. Многое приходилось решать в процессе строительства, на практике опробовать новые технологии, которые ранее нигде не применялись.
"Все работали на пределе. Однажды я встретил коллегу. Смотрю, а у него все волосы белые. Посидел! Вот такое давление приходилось выдерживать", — рассказал инженер.
"Этот мост во многом воплощает предел инженерных знаний. При строительстве применялось много новых разработок, которые приходилось осваивать в процессе. Пришлось столкнуться с разными сложностями. Три раза перед укладкой тонули трубы. Понадобилось около 153 дня на строительство пилона. Я думаю, что все эти трудности – это как раз то, с чем и должен сталкиваться инженер. Как на войне, победа –задача бойца. А задача инженера – найти решение возникшему вопросу на объекте", — отметил Чжан.
Главным же камнем преткновения стали громадные грунтовые каменные плиты, что потребовало специального геологического исследования.
"Ландшафт реки сильно различается. В части Гонконга наблюдается седиментация грунта, а со стороны Чжухая имеются иллювиальные отложения. Поэтому грунт в некоторых местах высокий, а в некоторых – низкий. Но больше всего трудностей было связано с большими каменными плитами на дне реки. Это потребовало проведения очень подробного геологического исследования", — отметил Чжан Цзиньвэнь.
В прошлом году мост встретил первое испытание, когда в августе на юг Китая обрушился сильнейший за последние 53 года тайфун "Хато". Порывы ветра достигали 155 км/ч.
"С утра я сразу побежал на набережную проверять. В целом я знал, что ничего не должно произойти, ведь мы проектировали мост с учетом того, что он будет способен выдержать землетрясение магнитудой 8 и 16-бальный тайфун. Но все равно было волнительно!", — рассказал он.
