Елена Соломина, РИА Новости Украина, Днепропетровск
Некоторое время назад первый заместитель городского головы Днепропетровска Дмитрий Погребов потряс горожан заявлением: Днепропетровску метро не нужно. Его проще затопить, чем достраивать.
Боже, что тут началось! Все, кому ни лень, посчитали своим долгом прокомментировать заявление первого вице-мэра. Что только ни писали о Погребове и его идее затопить подземку.
"Кто ему дал право за горожан решать, нужно ли Днепропетровску метро или не нужно? Он, что специалист?", – пишет в соцсетях горожанка Марина.
"Метро затапливать нельзя. Если не достраивать, то хотя бы засыпать. Потому что уровень грунтовых вод высокий. Если затопить – полгорода уйдет под землю", – комментирует Евгений.
"Надо взвешенно подойти к обсуждению этого вопроса: за чей счет банкет? Если горожанам это не обойдется ни в одну гривну, но они получат метро от окраин до центра, то строить надо. Если за счет налогоплательщиков – большой вопрос", — считает бывший метростроитель Александр Чеботарь.
Дмитрий Погребов, выждав паузу, проанализировав все отзывы горожан, пояснил, что его заявление о затоплении днепропетровской подземки было ничем иным, как информационным вбросом.
Читайте также: Sueddeutsche Zeitung: Украина и никаких реформ
"С экономической точки зрения вопросов больше, чем ответов. Но есть желание людей. А мы все делаем в первую очередь для людей. Для этого они нас нанимали на эту работу. Социология такова, что подавляющее большинство людей за то, чтобы метро достроить. Но основной целью информационных вбросов было снять препятствия, которые возникли между подрядчиками и банками, финансирующими строительство. Высказав сомнение по поводу целесообразности достройки метро, мы подтолкнули всех участников процесса принять правильные решения", – заявил Погребов спустя некоторое время после своего же заявления, которое наделало немало шума.
Цена вопроса
На строительство днепропетровской подземки из центрального бюджета выделяются 680 млн.гривен.
"Это целевая субвенция из бюджета Украины. Горожанам не о чем беспокоится: они получат полноценное метро, не потратив на это ни копейки", – поясняет лидер фракции БПП-Солидарность в городском совете Камиль Примаков.
Тот же Дмитрий Погребов добавляет: городу придется платить НДС при строительстве метро.
"Так предписывает законодательство. Но мы еще поборемся за возврат НДС", – озвучил свою позицию первый вице-мэр.
По его словам, уже определен подрядчик, который готов взяться за достройку днепропетровской подземки. Им стала турецкая компания Limak Ins SanVetic AS.
"Путем переговоров была согласована финансовая гарантия в €29 млн. На 99% вопрос уже решен. В устной форме стороны подтвердили свою готовность работать", – поясняет первый зам.мэра.
По его словам, после утряски всех формальностей, как ожидается в конце июня-начале июля, строительные работы возобновятся.
"Планируем за 3-4 года завершить строительство первой очереди, продлив ее от железнодорожного вокзала до Исторического музея", – дополняет вице-мэр по коммуналке Михаил Лысенко.
По его словам, власти города будут просить строителей как можно скорей дотянуть ветку от вокзала хотя бы до ЦУМа, что позволит значительным образом улучшить транспортную коммуникацию между центром Днепропетровска и отдаленными массивами.
Проходчики поясняют: на сегодняшний день они прошли две ветки — от ЦУМа (в сторону вокзала и НГУ) по 300 м каждая. Третья станция от Коммунара пройдена практически до парка им. Глобы (район магазина "1000 мелочей").
История возникновения днепропетровской подземки
Одной из основных версий строительства в Днепропетровске метро глубокого залегания, по мнению экспертов, является стратегический фактор.
"В разгар "холодной войны" за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить ещё один объект гражданской обороны – метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка – глубокие (причём глубина заложения доходит почти до 70 метров!)", – поясняется на сайте управления Днепропетровского метрополитена.
Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов вполне можно было бы обойтись мелким залеганием.
Существует и другая, больше похожая на миф, нежели на правду, версия появления метрополитена в городе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста километрах, в те годы велись проектные работы по скоростному трамваю, фактически, метрополитену с трамвайным подвижным составом.
А в Днепропетровске только приступили к проектному этапу. В результате могло случится так, что в городе районного подчинения откроется система скоростного транспорта, а в областном центре такая система появляется несколькими годами позже. Поэтому было решено построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, таким образом "оставив" Кривой Рог с облегченной системой.
"Пусковой объект года" Лазаренко
Окончательное решение о строительстве метро в Днепропетровске было принято в конце 70-х годов минувшего века. Но из-за очередного витка гонки вооружений и "холодной" войны, открывать ни Днепропетровск, ни метро никто не собирался.
А потом закрутилось – перестройка, развал Союза… Лишь в начале 90-х было принято решение о завершении работ по строительству первой части первой линии метрополитена.
В 1993 году президент Украины Леонид Кравчук посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство. Однако на деле ситуация никак не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году.
Горожане эту новость встретили с лёгкой улыбкой, так как мало кто верил в реальность обещаний: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы "вытянуть" такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать точно не приходилось.
Тут на помощь пришёл днепропетровец, председатель областного совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен, там самым, фактически, реанимировав грандиозную стройку.
29 декабря 1995 года первую ветку метро – от центрального ж/д вокзала до жилмассива Коммунар – открыли.
Первый пусковой участок, протяжённостью 7,8 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: "Комунарівська", "Проспект Свободи", "Заводська", "Металургів", "Метробудівників", "Вокзальна".
Метро в Днепропетровске окупится лишь через 35 лет
Один из разработчиков проекта днепропетровской подземки Анатолий Саенко считает, что в настоящее время метро себя не окупает. Но после продления ветки от железнодорожного вокзала до ЦУМа и Исторического музея на окупаемость можно выйти через 34-35 лет – за счет увеличения пассажиропотока.
"Сейчас пассажиропоток днепропетровского метрополитена составляет порядка 8,5 миллиона человек в год. Это обьясняется просто: участок, который построен, нерентабельный и прибыли не дает. А с новыми станциями поток общественного наземного транспорта на пр. Карла Маркса станет меньше. Днепропетровцам станет проще, удобнее и быстрее добираться на метро с окраин в центр. Пассажиропоток может увеличиться до 100 млн. человек", – считает эксперт.
Декан архитектурного факультета Приднепровской академии строительства и архитектуры, профессор Александр Челноков пояснил, почему метро в Днепропетровске нужно обязательно достраивать.
"Прекращение строительства и заполнение шахт водой может иметь трудно прогнозируемые последствия для города. Из-за очень высокого уровня грунтовых вод в центральной части Днепропетровска есть риск очень глобальных последствий для города", – подчеркивает специалист.
Он отметил, что сейчас мощные насосы круглосуточно откачивают из шахт воду. Но это – полумера.
"Строительство метро является одним из базовых моментов Генплана Днепропетровска до 2026 года. На метро завязан ряд ключевых моментов развития города, и прекращение его постройки повлечет за собой необходимость пересмотра и Генплана, и стратегии развития города в целом", – аргументирует эксперт.
Планов громадье
Нынешние власти Днепропетровска намереваются реализовать планы своих давних "папередників", которые обсуждали и принимали проект строительства метро еще в конце 70-х – начале 80-х годов минувшего века. Изначально планировалось сделать первую ветку метро гораздо более протяженной – от ж/м Коммунар до Исторического музея.
В 2012 году тогдашний начальник Приднепровской железной дороги Александр Момот выступил с инициативой-проектом строительства наземного метро. Также он предлагал организовать городской железнодорожный "трамвай".
Суть проекта такова: после ввода в эксплуатацию новой ветки метро, ее предлагалось протянуть до памятника Славы, там под землей сделать тупик и круг для разворота поездов метро. А для пассажиров – сделать переходный павильон на станцию электричек "Встречная".
Момот предлагал использовать существующую ветку железной дороги, а там, где ее нет – построить наземную линию метро, связав между собой отдаленные массивы города – Тополь, Сокол, Победу – на правом берегу с жилмассивами Южный, Северный и Левобережный.
Однако по ряду причин, главная из которых та, что подземное метро так и не начали достраивать, проект наземного метро остался нереализованным.
