РИА Новости Украина – Радиостанция Голос Столицы
В Украине с 1 апреля повышается тариф на перевозку пассажиров во внутреннем железнодорожном сообщении на 1%. Об этом сообщает Центр транспортных стратегий. Такое повышение связано с применением коэффициентов индексации тарифов в зависимости от календарных периодов.
Так, в марте применялся коэффициент 1,01. А с 1 по 27 апреля применяется коэффициент 1,02. В период майских праздников — с 28 апреля по 8 мая — будет коэффициент 1,03. А уже 9 мая (и только в этот день) билет можно будет купить со скидкой 20%. Дешевле приобрести железнодорожный проездной документ можно только 31 декабря, когда применяется коэффициент 0,7.
Почему от повышения цены на проезд, уровень перевозки пассажиров не улучшается, в эфире радиостанции Голос Столицы проанализировал директор консалтинговой компании "Уильям-Инвест-Эксперт" Виктор Медведь.
Такой подход к формированию тарифов через коэффициенты, насколько часто его практикуют и насколько он правильный?
– Вообще это абсолютно правильная политика железной дороги, но вопрос в том, что они не всегда придерживаются этого принципа. У них есть плановое повышение, то есть, которое они делают сразу на 10, на 20%, поэтому получается, что после того, как они поднимают тарифы на 10-20%, потом еще в течение незначительного периода начинают проводить индексацию.
Нам все время говорят, что "Укрзализныця" у нас убыточная.
– Железная дорога у нас не убыточная, а прибыльная – это первое. Подразделение, связанное с пассажирскими перевозками внутри железной дороги якобы они говорят о том, что она несет убытки.
Но в принципе, если перерассчитывать нормальные направления деятельности в среднем, нормальные маршруты, то в принципе это прибыльная деятельность. Прибыль просто размывается за счет неэффективного управления железной дороги.
В чем заключается неэффективное управление? Какие критерии эффективности или неэффективности?
– Три фактора. Первое – неэффективная финансовая политика, когда очень высокая долговая нагрузка, то есть и берутся долги под высокие проценты соответствующие, и неэффективно используются, после этого оплачиваются эти долги, и железная дорога направляет существенную часть своих доходов на погашение долгов по тем кредитам, которые они могли бы и не брать, в том числе зарубежные. Это первое – это финансовая политика.
Второй вопрос – это неэффективная система подбора подрядчиков, когда подряды осуществляются в среднем завышенные на 30-40%, что вымывает деньги с железной дороги.
И третье направление – это недополучение доходов за счет неэффективного использования железной дороги в целом. Поэтому вот в совокупности все эти факторы приводят к тому, что железная дорога показывает прибыль в целом, но не такую прибыль, которую могла бы показывать со своим капиталом, по разным оценкам в районе 200-300 млрд грн.
Может, просто кто-то наживается на этом, неэффективности полной?
— Вот в этом и вопрос. В том, что максимально она непрозрачно работает, но разобраться сложности никакой нет, то есть мы делали расчеты, например, конкретных направлений, допустим Киев-Одесса, Киев-Днепропетровск конкретных поездов, и оказывается, что каждый отдельный маршрут рентабелен, достаточно высоко рентабельный, даже он приносит очень существенную прибыль, больше, чем некоторые другие виды транспорта, которые должны приносить.
А в целом, когда уже обобщаются показатели железной дороги, почему-то все прибыльные маршруты становятся убыточными в совокупности.
То есть это, прежде всего, из-за непрозрачной системы управления железной дороги, когда, собственно говоря, все органы железной дороги, как наблюдательный совет, так и управление железной дороги непосредственно, значит, как Кабинет Министров, все работают направленно на лоббирование интересов частных структур, которые, как паразиты, обложили железную дорогу и оттягивают ресурсы на себя.
Очередное подорожание билетов на проезд тоже объясняется, прежде всего, неэффективным управлением?
— Безусловно, потому что при правильной организации работы железной дороги, то даже направление, допустим, грузовых перевозок может вообще перекрывать в ноль все затраты на пассажирские перевозки, свести стоимость билета к нулю, потому что, как государственное предприятие с государственными задачами, то есть у нее нет задачи прежде всего — получение прибыли, стоят более глобальные вопросы – это социально-экономические связи, поддержка других отраслей и т.д.
Поэтому как бы железная дорога – это очень хорошее, эффективное могло бы быть предприятие при нормальном управлении, но мы видим, что все люди, которые причастны к железной дороге, очень быстро становятся миллиардерами. При этом железная дорога декларирует все время о том, что она недополучает деньги, и направляет все свои силы на мероприятия, связанные с повышением стоимости, а дальше это никак не влияет ни на улучшение качества, ни какие-либо характеристики, а просто все больше и больше собирают денежных средств с граждан.
И самое главное, что получается, что стоимость билетов на данный момент, сравнительно с практически всеми развитыми странами мира, у нас одна из самых высоких по сравнению с доходами. Это неправильно.
А спасение в денационализации "Укрзализныци"? Можно представить ситуацию, когда "Укрзализныця" станет не государственной?
— Можно, можно. Но судя по тем концессиям и тем передачам предприятий, которая у нас произошла, допустим, у нас облэнерго переданы, масса больших предприятий типа водоканала в концессию переданы, типа "Криворожстали" предприятия и т.д., мы нигде не видим сейчас о том, что уровень хозяйства улучшился.
То есть происходит тоже самое вымывание денежных средств, минимальные деньги направляются на капитальные инвестиции, на обновление, на повышение эффективности, все выгребают по максимуму и переводят деньги в основном в другие отрасли для того, чтобы избавиться от возможной потом национализации этих предприятий в связи с неэффективным хозяйствованием.
Пример "Укртелекома" тоже яркий, когда предприятие якобы приносило убыток, но стало частным, качество услуг не улучшилось ни на йоту, но цены выросли в два разы, соответственно что? Оно сразу стало прибыльным.
Если принимать во внимание ресурс "Укрзализныци", что у нас происходит с разветвлением системы железнодорожных перевозок, в плане наличия и качества вагонов, и в плане локомотивов, железнодорожного полотна?
— Управление железной дороги основано на чем? На максимизации теневой прибыли, поэтому они минимальные ресурсы направляют на переоснащение, на капитальные инвестиции, то есть основная задача – поддержать на том уровне, котором оно сегодня функционирует, сократить максимально социальные функции, связанные с перевозками типа электричек и т.д.
Читайте также: Почем Пасха для народа? Разговение без объедения
И все эти деньги, которые сокращаются постоянно, мы не видим, что от них есть эффективность, что взамен что-то создается. Просто эти деньги потом через методы увеличения искусственным способом затрат железной дороги выводятся как бы на подконтрольные предприятия.
Напомним, эксперт общественной кампании "Европатруль" Вячеслав Коновалов в эфире "ГС" высказал мнение, что тарифы "Укрзализныци" растут из-за ее непомерных социальных трат. Он полагает, что социальную составляющую "Укрзализныце" должно покрывать государство, а не пассажиры, оплачивая билет.
