Прежде чем возглавить ведомство, министр инфраструктуры Владимир Омелян поставил перед премьером Гройсманом ряд условий, без которых он отказывался занимать эту должность. Об этом сообщают СМИ. Среди условий Омеляна было: отсутствие политического давления, возможность осуществления реформы и самостоятельная кадровая политика.
Все это говорит о том, что новый глава Мининфраструктуры серьезно взялся за дело.
О том, какие первостепенные задачи придется решать министру уже сейчас на своей должности, в эфире радиостанции 106 FM рассказал советник министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.
Многие эксперты сходятся в том, что Владимир Омелян – реформатор, поэтому в отрасли стоит ожидать позитивных сдвигов, продолжения реформ?
– Владимир Омелян является больше политиком и возможно это и объясняет, почему он стал сейчас министром. Он совмещает в себе и понимание отрасли, и то, что он, все-таки, политическая персона, работающий уже 15 лет на чиновничьих позициях.
В отличие от нас, которые были просто технократами, для нас эта политическая карьера была в новинку. Есть уверенность, что реформы, начатые внутри министерства, будут продолжены, – это касается, прежде всего, железной дороги.
Пивоварский говорил, что очень сложно найти общий язык с политикумом. Сейчас стало проще?
– Я не думаю, что эта сложность полностью преодолена, но то, что у Омеляна есть больше опыта в общении с политиками, это однозначно.
Основной продукт, который производит министерство – это законы. И эти законы нужно согласовывать, как с другими центральными органами исполнительной власти, так и с ВР. Вот эти законопроекты и есть основной продукт, на который министерство должно быть нацелено, оно должно менять порядки функционирования на рынке транспорта, в данном случае, посредством законов.
И как раз эти документы очень важно лоббировать, это то, чего нам не доставало в прошлом году – это качественное лоббирование, качественная подготовка законопроектов и проведение их через ВР.
Многие реформаторы работали бесплатно, как обстоят дела сейчас?
– Наш опыт работы прошлого года показал, что люди готовы работать волонтерами, но этого запала хватает на 6-10 месяцев. После этого все-таки дома суровые жены и мужья соответственно, спрашивают: зачем ты туда ходишь?
Отсутствие рыночных зарплат не позволяет нам находить сильных людей, которые и будут проводниками наших идей и нашей политики по реформе, и, с другой стороны, это очень сильно ослабляет нашу позицию по защите министерства от потенциальных рисков коррупции.
Критична ли ситуация с "Укрзализныцей" и нужно ли ее спасать?
– Да, ситуация критична. Инфраструктура очень сильно изношена, подвижной состав изношен и туда необходимы огромные инвестиции. В финансовый план этого года уже заложены инвестиции, намного значительней, чем в прошлом году. Они должен пойти как на ремонт существующей инфраструктуры, так и на обновление подвижного состава. И правлением уже было объявлено, что вагоны будут как ремонтироваться, так и строиться.
Дело в том, что амортизация, технический износ составляют примерно 95% по подвижному составу, по вагонам и требует инвестиций. Законопроект по железнодорожному транспорту, который мы подавали в ВР, соответствует директивам ЕС, он позволяет допустить к инфраструктуре и частных перевозчиков, позволит частным перевозчикам инвестировать в подвижной состав. То есть у нас появится больше частников на железной дороге.
Ходят слухи, что какие-то активы "Укрзализныци" будут приватизироваться и распродаваться.
– Речь могла идти о непрофильных активах. В прошлом году, посмотрев активы "Укрзализныци", мы увидели там совершенно безумные вещи: был вертолет, были дорогие машины, безумные вагоны для перевозки вип-персон. Так как девать их некуда, то их сдают в аренду. Их можно взять посуточно, съездить во Львов и назад. То есть речь идет о непрофильных активах, прежде всего.
Кроме того, внутри "Укрзализныци" – более 200 предприятий, которые, не все, конечно, имеют отношение к бизнесу "Укрзализныци". И часть активов можно продавать, можно отдавать местным органам управления, которые лучше смогут их загружать.
Не надо бояться приватизации. Надо бояться бесконтрольной приватизации и приватизации стратегической инфраструктуры. Это то, чего допустить нельзя.
Уже есть четкий план, как избавиться от влияния олигархов в структуре?
– У нас прошел конкурс на руководителя "Укрзализныци", и этот человек, господин Войцех Бальчун, он по приходу в "Укрзализныцю" должен будет выступить с планом действий. В том числе и по тому, что делать с вмешательством олигархов в деятельность компании.
Мне самому очень интересно, какие пути он будет использовать. Я не думаю, что в Польше были подобные явления, борьба с которыми поможет ему в качестве опыта для того, чтобы выстроить тактику здесь. Ему нужно будет придумать здесь что-то новое.
Планируется ли сокращение билетных касс?
– Количество билетов, продаваемых через интернет, каждый год растет. То есть, проникновение интернета в общество растет и люди учатся пользоваться им, вместо того чтобы стоять полчаса в малоприятной очереди. И это то, что однозначно будет работать.
В некоторых странах в принципе уже билетов даже нет, которые можно купить в кассе. В той же Голландии, к примеру, кассы существуют только для туристов.
Сокращение количества касс не есть самоцелью, есть цель автоматизировать "Укрзализныцю". Естественно, в случае ненадобности количество касс будет сокращено, весь цивилизованный мир идет этим путем.
Проведена инвентаризация облавтодора для передачи областным администрациям. В чем заключается передача?
– Да. Это часть децентрализации, которую мы начали в прошлом году. Есть законопроект 0954, нашумевший и набивший всем оскомину, который как раз должен децентрализовать автодор, то есть передать технику в ведение областей и облдоры станут, соответственно, поддерживать в нужном состоянии дороги, которые мы тоже передаем в управление местным властям.
Из почти полумиллиона дорог в ведении центрального автодора останется всего 50 тыс. Это основные магистрали, например, Чоп-Киев, Киев-Одесса. Все остальное перейдет либо к центральным органам власти, либо к областям. То есть это будет полная децентрализация по дорогам.
А что с финансированием?
– В прошлом году был сделан рывок, благодаря тому, что был введен пятипроцентный, так называемый "пистолетный" налог на заправку. То есть везде, где есть заправки, 5% с продажи топлива уходит в местный орган власти на поддержание дороги в этом районе в нужном состоянии.
Местные органы власти, получая сотни миллионов гривен, сначала удивились, откуда берутся деньги, которые не были заложены в бюджет. Их можно куда-то девать: отремонтировать школу или построить детский сад. На самом деле могут быть благие цели, но эти деньги изначально есть целевыми и хотя бы большую часть этих денег нужно направлять на то, на что они изначально были рассчитаны – это на дороги. Это и есть дорожный фонд у местных органов власти.
Как сейчас обстоят дела с ремонтом дорог?
– Через "Автодор" нам удалось получить значительно больше денег на поддержание дорог, чем в прошлом году. В прошлом году вообще был мизер – порядка 3 млрд гривен. А в этом году цифра выросла в пять раз.
Эти деньги будут направяться на поддержание дорог в нужном состоянии. Это и средний ремонт, и капитальный ремонт. Плюс в прошлом году я лично подписывал договор на 560 млн долларов на окончание дороги между Киевом и Харьковом.
Я думаю, что по автодорожной отрасли будет сильный рывок. Я предполагаю, в этом году финансирование будет больше, чем в прошлом году. Но и его будет недостаточно. Для того, чтобы было достаточно, нужно 50-60 млрд в год.
Эксперт в сфере транспорта Александр Кава считает, что Украина не готова к строительству новых бетонных дорог вместо асфальтных, о чем заявляли в Мининфраструктуры.
Ранее в эфире радиостанции Голос Столицы экс-председатель Государственной службы автомобильных дорог Вадим Гуржос заявил, что о строительстве дорог в Украине в ближайшее время можно забыть.
"С дорогами все настолько плохо, насколько плохо с экономикой. Ведь дороги – это отражение экономики. Экономика не работает, денег нет, прогнозируется падение реального ВВП. Чуда не произойдет", – сказал Гуржос.
Читайте также: Вовк об "Укрзализныце" и поставках топлива
