Марат Пригожин, РИА Новости Украина
По иронии судьбы, в качестве первого образца военно-транспортного Ан-70 на вооружение Минобороны Украины принят самолет, который в 2012 году чуть не купил тогдашний министр обороны РФ Анатолий Сердюков. Если бы не его отставка (а затем и уголовное преследование), киевским разработчикам было бы нечего предложить украинскому военному ведомству в качестве отчета о проделанной работе на средства, исправно перечисляемые бюджетом.
30 лет истории
Начало разработки среднего военно-транспортного самолета Ан-70 идет еще из "проклятого" "совка". Главком ВВС и министр авиационной промышленности в 1986 году совместно утвердили техническое задание на разработку среднего военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Самолет был призван заменить транспортные Ан-12, срок эксплуатации которых истекал в 2000 году.
Киевский АНТК разработал эскизный проект самолета еще в 1981 году. Строительство опытных образцов самолета совпало с развалом СССР в 1991 году. Тем не менее, создание нового военно-транспортного самолета на тот момент виделось важным и выгодным предприятием, поэтому разработка Ан-70 была продолжена в рамках новых договорных отношений. Помимо этого главным вопросом стал источник финансирования работ.
До 1989 года разработка и создание самолета Ан-70 финансировалась за счет бюджетных ассигнований. Затем, в рамках российско-украинского межправительственного соглашения от 1993 года, заказчиками самолета были определены военные ведомства России и Украины и правительства двух государств. В соотношении 80% к 20% Россия и Украина взяли на себя обязательства по разработке Ан-70.
В программу Ан-70 с 1986 по 1991 год было вложено свыше 500 миллионов долларов. После распада СССР, в 1992-2002 годы на эти цели разработчик освоил еще почти 200 миллионов долларов. А затем, вплоть до 2014 года, еще почти полмиллиарда долларов.
Все это время, по объективным и субъективным причинам испытания самолета то велись, то приостанавливались, то возобновлялись. К 2002 году ожидалось завершение летных испытаний Ан-70 и принятие его на вооружение с последующим размещением госзаказа на производство машины. Однако в новых экономических условиях оказалось, что недофинансирование проекта разработки новой техники гораздо выгоднее, чем появление конечного образца. В процессе политических "бурь" вокруг судьбы самолета сначала отошла на задний план, а потом и вовсе выпала из проекта одна важная техническая деталь: самолет без крыла лететь не может, а крыло производить негде.
Производственные неприятности
Схема кооперационного производства Ан-70 предусматривала участие Ташкентского авиационно-производственного объединения (ТАПО) им. Чкалова в строительстве самолета. Там изготовлялось крыло Ан-70. На начало 1990-х годов завод успел изготовить три комплекта крыла для опытных образцов и заложить еще два комплекта для первых серийных. В Ташкенте на момент развала Союза находилась конструкторская документация на крыло и стапели для его производства, а также производства КЧК. Ни в Киеве, ни на российских предприятиях-смежниках работы по освоению производства крыла, естественно, не велись, и до поры до времени вопрос, есть крыло или нет крыла, никого не интересовал.
В 2003 году военное ведомство РФ впервые заявило о нежелании продолжать проект разработки Ан-70, в ответ на эту позицию Минобороны Украины подписало с киевским заводом "Авиант" (теперь – серийный завод ГП "Антонов") контракт на производство серийных Ан-70. Сначала в заказе числились три единицы, но спустя несколько лет стало понятно, что сразу три построить завод не сможет (денег не хватает), но один самолет в наибольшей степени готовности вполне может предоставить заказчику. Когда-нибудь, если позволят обстоятельства.
Пока велась сборка фюзеляжа и прочие работы, резонно встал вопрос, где взять крыло для Ан-70? Как уже отмечалось, в стадии производства на начало 1990-х у ТАПО было два комплекта крыла. В 2005-2007 годах между Киевом и Ташкентом шли интенсивные переговоры по покупке этих узлов, однако, ТАПО потребовал погасить задолженность за предыдущие поставки, которую оценил в сумму около 800 тысяч долларов США. Чтобы продолжить серийное строительство Ан-70, эти долги были погашены из госбюджета. Затем наступил черед покупки крыльев. На ТАПО в то время ситуация была критическая. Россия организовала в Ульяновске собственное производство транспортных Ил-76, и прекратила сотрудничество с ТАПО, где до недавнего времени заказывались самолеты. Поэтому ТАПО предложило украинским самолетостроителям и дальше производить крылья для Ан-70, но так и не получило никакого ответа на этот вопрос. Стапели крыла остались в Ташкенте, а решение о создании новых на украинских или российских предприятиях-смежниках так и не появилось, не говоря уже о воплощении в жизнь.
В настоящее время ситуация с серийным самолетом очень проста: Минобороны Украины не может получить свой заказ, так как негде взять крыло. Чтобы его построить, нужны деньги на стапели и собственно на само производство. Откуда их взять – вопрос открытый, но, все-таки, бюджет Украины может оказаться ненадежным источником. Оборонные расходы "сжигаются" в топке АТО, а тут – ни прибыли, ни "распила" не предвидится.
Поэтому, пока украинские военные получили "на память" символ бывшей украинско-российской дружбы – современный Ан-70, доведенный за российские деньги, но так и не ставший российским.
