Диана Михайлова, независимый военный эксперт
Очередная волна, поднятая в европейской (хорватской) прессе по поводу скандала с закупкой и ремонтом в Украине двенадцати истребителей типа МиГ-21, на этот раз довела министра обороны Хорватии Анте Котромановича до обещания застрелиться: "Я выстрелю себе в голову, если я кого-то там продвигал". Это явилось следствием расследования обстоятельств заключения и результатов исполнения контракта, подписанного еще в июле 2013 г. между украинской государственной компанией "Укрспецэкспорт" и военным ведомством Хорватии на предоставлении услуг по ремонту и модернизации пяти истребителей МиГ-21бис и двух учебно-боевых самолетов МиГ-21УМ, а также закупке еще пяти уже отремонтированных "Одесавиаремсервисом" (так тогда именовался Одесский авиационный завод) МиГ-21бис по контракту с ВВС Йемена, но оставшихся невостребованными заказчиком.
Хорватская пресса уже много лет отслеживала события вокруг этого контракта с завидным упорством и хорошим доступом к первичной информации, которая, вообще-то, является конфиденциальной. Хотя ряд СМИ и поспешили назвать сложившуюся ситуацию "крупнейшим скандалом в истории хорватской армии", история вопроса свидетельствует об обратном.
Истребитель МиГ-21 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича стал для военных всего мира такой же легендой, как автомат АК-47 конструкции М. Т. Калашникова. Разработанный еще во второй половине 50-х годов прошлого века он производился на шести серийных заводах СССР, ЧССР, Индии и Китая и применялся во множестве вооружённых конфликтов. В общей сложности было выпущено около 15 тыс. самолетов различных модификаций, часть из которых до сих пор состоит на вооружении. Так, ВВС Болгарии расстались с ним только 1 января 2016 г., а индийские ВВС, далеко не самые бедные и технически оснащенные, продолжают эксплуатацию около ста таких машин. Разумеется, рачительные индусы уже давно модернизировали весь парк своей техники при помощи российского разработчика, получив в результате современный истребитель четвёртого поколения МиГ-21UPG Bison. Кстати, многофункциональные БРЛС "Копьё" этих самолетов успешно ремонтируется украинским предприятием. Возраст самолетов и особенности конструкции, а также напряженная эксплуатация достаточно регулярно приводит к авариям и катастрофам, но индусы не собираются отказываться от МиГ-21 еще несколько лет.
Читайте также: SIPRI: РФ остается основным потребителем оборонного экспорта Украины
История появления самолетов этого типа в Хорватии с самого начала была покрыта мраком неизвестности. После начала "демократизации" Югославии в отделившуюся Хорватию перелетело всего три самолета из состава Югославской народной армии, которые угнали летчики хорватской национальности. Однако спустя несколько месяцев в 1993-1994 гг. в боевых действиях участвовала уже полнокровная эскадрилья МиГ-21, что шло в разрез с резолюцией ООН об оружейном эмбарго в отношении всех участников конфликта на Балканах. Официальное расследование нелегальных поставок вооружения вскоре замяли, но спустя несколько лет в результате анализа серийных номеров хорватских самолетов, которые тщательно скрывались, стало понятно, что они были получены из Украины и Киргизии, также через Украину. Правда, тогда этот факт нарушения требований ООН не стал "крупнейшим скандалом в истории хорватской армии".
Шли годы и хорватские ВВС столкнулись с необходимостью поддерживать свою технику в исправном состоянии и "подтянуть" ее уровень до требований современности. В результате в 2003 г. большая часть оставшихся самолетов была отремонтирована и модернизирована у соседей в Румынии с использованием израильских технологических решений. Это вызвало скандал с нарушением авторских прав РСК "МиГ", после чего разработчик отказался от сопровождения эксплуатации модернизированных без его участия изделий. Надо сказать, что румынским ремонтом хорваты тоже остались недовольны, тем более, что не менее трех модернизированных самолетов также были потеряны в авариях и катастрофах. Впрочем, и этот скандал забылся.
Прошло еще 10 лет и хорваты снова начали изыскивать возможность продления срока эксплуатации своих МиГ-21 до 2018 г., для чего направили предложения российским, украинским и румынским фирмам. Рассматривался также вопрос о модернизации и закупках еще нескольких самолетов этого типа из наличия. Проблема состояла в том, что последний самолет МиГ-21УМ был выпущен в 1986 г., а производство чисто истребительных модификаций завершилось на несколько лет раньше.
В период с 25 января по 3 февраля 2011 г. российские специалисты оценили техническое состояние хорватских машин, после чего 18 марта 2011 г. было сделано заключение о том, что восемь имеющихся самолетов не подлежат дальнейшей эксплуатации, а еще восемь могут быть доработаны с продлением ресурса. Предложение модернизировать самолеты по стандарту 93/UPG (как у Индии) было отвергнуто из-за высокой стоимости, после чего российская делегация сформулировала окончательное предложение, заключавшееся в продаже 10 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ из состава ВВС Венгрии с доработкой до стандарта СД за 90 млн евро. Действительно, только цена БЛРС "Копье" для доработки индийских МиГ-21 по договору 1996 г. составляла около 1 млн долл.
В итоге основная борьба в объявленном НАТОвской державой тендере шла между Румынией и Украиной. Румынский завод "Авиастар" за модернизацию четырех МиГ-21 и поставку восьми своих таких же самолетов потребовал около 20 млн евро. Победили наши соотечественники, предложив минимальную цену общего контракта – 14 млн евро (19,6 млн долл.), в которую входили и ремонт уже семи оставшихся к тому времени "в живых" хорватских (бывших украино-киргизских) МиГ-ов, включая и забракованный россиянами борт 118, и пяти новых истребителей, подлежавших восстановлению и модернизации в соответствии с требованиями ВВС Хорватии. Судьба, так сказать, новых украинских МиГ-21бис тоже была непростой. По официальной версии, они остались на Одесском заводе в результате отказа йеменских военных от получения третьей партии самолетов из восьми машин по контракту 2006 г. по цене 400 000 долл. за единицу. Причиной этому послужил государственный переворот в Йемене и отсутствие оплаты.
Но и эти самолеты появились в Одессе не совсем прямым путем. К началу 2000-х годов все украинские МиГ-21 были успешно утилизированы или проданы. Поэтому неожиданно возникший спрос на самолет для бедных с минимальными затратами, что привело к быстрому отказу Чехии и Румынии от эксплуатации МиГ-23 и МиГ-29 в пользу МиГ-21, потребовал изыскивать оригинальные маркетинговые ходы, которые прекрасно удалось реализовать Одессе. Так, в 2002-2008 гг. было приобретено неустановленное число МиГ-21 в Болгарии с остатком ресурса по планеру 400-500 часов, которые якобы были утилизированы в 2007 г. на деньги НАТО и ЕС. В 2003 г. удалось купить еще два десятка алжирских МиГ-21бис (УМ, МФ) за 10-30 тыс. долл. за единицу в зависимости от состояния с остатком ресурса по планеру 1200-1300 часов. В 1998 г. на основании распоряжения КМУ были конфискованы 9 эфиопских МиГ-21бис с остатком ресурса по планеру 1800-1900 часов. Таким образом, уже для выполнения йеменского контракта на поставку 28 самолетов МиГ-21 использовалась "сборная солянка" из Алжира, Эфиопии и Болгарии, так ремонт самолетов, снятых с производства более 30 лет назад возможен только с использованием каннибализации таких же бортов. Поэтому утверждения хорватской военной полиции о том, что "фактически самолеты могли быть собраны из деталей, купленных в других странах мира. Так, существуют серьезные подозрения, что фюзеляжи самолетов из Болгарии, крылья — из Алжира" не говорят о нарушениях технологии ремонта или о том, что "украинская документация по контракту 2013 года подделана". Именно таким образом и осуществляется уже не первый десяток лет ремонт и модернизация устаревшей авиационной техники. Цена этого ремонта также вполне соответствует его характеру, о чем хорватская сторона была проинформирована задолго до начала работ.
Поэтому то, что Котромановичу инкриминируют тот факт, что полученные с Украины самолеты "сразу стали ломаться, и сейчас, восемь месяцев спустя, в эксплуатации осталось только три из двенадцати машин", наряду с заявлением некоторых экспертов о том, что "Украина просто начала "шельмовать": брать старые детали, перебивать на них номера, менять в документах сроки годности и устанавливать все это на эти МиГи. А теперь хорваты пытаются разобраться, что же они в итоге получили", мягко говоря, ни для кого не является неожиданностью. Действительно, Одесское предприятие затянуло сроки выполнения этого контракта, завершив его только к 2015 г. (по договору — 30 июля 2014 г.), из-за задержки чешского субподрядчика в установке оборудования опознавания НАТО. Действительно, как сообщают, хорватская сторона осталась недовольна качеством работ, а в 2015 г. даже наложила на "Укрспецэкспорт" штраф за срыв сроков. Тем не менее акты приема-передачи были подписаны, финансовые обязательства сторон выполнены, а договор закрыт.
При заключении контракта учитывались и евроинтеграционные устремления Украины, и ее программы по вхождению в НАТО, и отсутствие выбора среди заводов. Дополнительным аргументом явилась возможность одесского предприятия одновременного ремонта двигателей для этих самолетов, а сроки и качество обговаривались до подписания контракта.
Кстати, по некоторым данным, недавно вновь начавшая летать авиация Ливии использует МиГ-21 и МиГ-23, на ремонте которых специализировались украинские авиаремонтные заводы из Чугуева и Одессы, и на этот раз отечественные специалисты также покидали на некоторое время родную землю, чтобы помочь поднять в небо эти самолеты. После чего машины, возраст которых превышал 40 и более лет, вполне достойно громили наземные войска "всемирного халифата". Претензий от неевропейцев не последовало.
Поэтому единственным объяснением непрекращающегося потока статей в хорватской прессе может быть то, что их автор, имеющий хорошо понимаемую любым украинцем фамилию Жабек, в далеком теперь 2013 г. лоббировал на тендере румынское предложение. В общем, заказчик и исполнитель "заказухи" просто не могли не найти друг друга. А то, что из дешевой рыбки получилась поганая юшка, так ведь Одесса — это такой город, в котором сделают все, как вы закажете и как заплатите…
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции. Ответственность за цитаты, факты и цифры, приведенные в тексте, несет автор.
