Наталья Печорина, РИА Новости Украина
Мало кто обращает внимание на действительно острую проблему с "Укрзализныцей". Все свои неурядицы госмонополия собирается решать просто и незайтеливо – путем повышения тарифов на пассажирские и грузовые перевозки.
Новый статус, старые проблемы
С января нынешнего года "Укрзализныця" перешла из подчинения Министерства инфраструктуры Украины под крыло правительства. Кабинет министров утвердил новый устав "Укрзализныци", согласно документу, Мининфраструктуры теряет право быть органом управления железнодорожной компанией. Главным управляющим органом для монополии становится Кабинет министров.
Примечательно, что это решение принималось Кабмином кулуарно, без прессы и телевизионной трансляции. Предложение о смене устава "Укрзализныци" с голоса вынес министр экономического развития — вице-премьер Степан Кубив.
Такая схема применяется уже не первый раз. Ранее Кабмин подчинил себе НАК "Нафтогаз Украины", выведя компанию из-под Министерства экономического развития и торговли Украины. И если в ситуации с НАКом были выступления международных структур, в частности, ЕБРР, то железные дороги – это объект внутренних интересов. За влияние на монополию бьются "Народный фронт" в лице министра инфраструктуры Владимира Омеляна и "Блок Петра Порошенко" в виде премьер-министра Украины Владимира Гройсмана. Противоборствующие стороны заняты утверждением контроля над очень доходной деятельностью в виде пассажирских перевозок. И если Омелян собирался подвинуть гендиректора "Укрзализныци" Войцеха Бальчуна, то с переподчинением монополии этим планам, видимо, не суждено сбыться.
В частности, эксперт по вопросам транспорта Евгений Наумов считает, что недавнее решение по подчинению "Укрзализныци" говорит о том, что глава Кабмина таким образом встал на сторону гендиректора "Укрзализныци" в его противостоянии с министром инфраструктуры Омеляном.
"Гройсман не скрывал своих симпатий по поводу Бальчуна, это довольно давно было, еще в середине осени, когда он имел некий конфликт с Омеляном, оказав все-таки поддержку Бальчуну при его критике Омеляна. Теперь, в общем-то, "Укрзализныця" у нас стала отдельным министерством, если уже так вот говорить, теперь это отдельное ведомство. Можно назвать его министерством железнодорожного транспорта. Потому как это орган, который будет подчиняться Кабмину, Мининфраструктуры будет разрабатывать политику… В принципе, это правильное решение. Потому что очень сильно коррупционной является структура "Укрзализныци", и необходимо было разграничивать политику, то есть разработку самой стратегии развития структуры и саму хозяйственную деятельность. В данном случае это, возможно, будет произведено", — заявил Наумов.
Смотрите также: Подорожание проезда в поездах по Украине
В то же время, изменение подчиненности не решает в принципе проблем хозяйственной деятельности железных дорог.
Одним из вопросов, которые создают дополнительное давление на экономические показатели монополии является долг по еврооблигациям. Правда, глава "Укрзализныци" недавно заявил о сокращении долгов.
"Укрзализныця" сократила свой долг на 6,5 млрд гривен. Мы начали процесс реструктуризации долга. Прежде всего это еврооблигации на сумму 500 млн долларов, которые были причиной объявления технического дефолта. Мы договорились о дополнительном времени одного года на так называемый вейвер (временное освобождение от обязательств — Ред.) и благодаря этому мы сможем реструктуризировать нашу задолженность", — сказал Бальчун.
Кто победит железнодорожную коррупцию?
Главным генератором убытков монополии остаются коррупционные схемы. Их наличие признает руководитель "Укрзализныци". По его оценке убытки ПАО "Укрзализныця" от коррупционных схем на предприятии составляют более 1 миллиарда гривен. В то же время, Бальчун сообщил об экономии на сумму около 500 млн грн благодаря проведенным в прошлом году тендерам через площадку электронных госзакупок Prozorro.
В свою очередь активисты и народные депутаты говорят о сохранении коррупционных схем, несмотря на применение площадки электронных госзакупок. Слишком часто тендеры "Укрзализныци" выигрывают компании, под которые и прописаны условия тендера.
Представитель проекта "Дорога без коррупции" Владимир Даценко, отметил, что "Укрзализныця" остается крупнейшим госпредприятием с объемом закупок на уровне 20-25 млрд гривен в год.
"Если отследить наибольшие контракты и самых крупнейших поставщиков с момента, когда данные стали открытыми, с 2008 года, то фигурантами самых крупных закупок на 40 млрд гривен стали несколько депутатов и олигархов. По выигранным тендерам можно отследить, как изменялась политическая ситуация. Во времена Януковича были победы по очень выгодным контрактам компания, приближенным к людям из Партии регионов… Сейчас очень крупные контракты получают компании, связанные с братьями Дубневичами, корпорации, связанные с креплениями рельсов, это началось с 2015 года, когда они стали народными депутатами. Чаще всего две-три компании, связанные с ними, разыгрывают тендеры стоимостью до 0,5 млрд гривен… Ринат Ахметов является монополистом по поставкам рельсов и других элементов.. Виктор Пинчук до недавнего времени был монополистом по поставкам колесных пар… В целом прослеживается зависимость от политического влияния", — сообщил Даценко.
В свою очередь народный депутат Украины Виталий Куприй заявил, что правоохранительные органы никак не реагируют на выявленные факты коррупции.
"Я не только хочу отметить крупные масштабы коррупции на "Укрзализныце", о чем многие депутаты пишут соответствующие заявления в правоохранительные органы… Но ни НАБУ, ни МВД, ни СБУ не остановил эту коррупцию, и она продолжается и сейчас", — подчеркнул Куприй.
По его словам, накануне нового года готовилось переподчинение "Укрзализныци".
"Это означает, что персональную ответственность за коррупцию в "Укрзализныце" взял на себя премьер-министр Владимир Гройсман", — заявил Куприй.
В то же время, вне зоны внимания экспертов и власти остается планы "Укрзализныци" по резкому повышению тарифов на пассажирские и грузовые перевозки. Доходы от этой деятельности – важнее тендеров с откатами, так как стоимость тарифа отражается не только в графе доходов монополиста, но и в графе расходов производителей продукции, которые пользуются услугами грузовых перевозок по железной дороге. И эти производители – экспортеры железнорудного сырья и агропродукции, которые формируют валютные поступления в украинскую экономику. И если этих поступлений будет меньше, курс доллара не удержит ни НБУ, ни президент страны. Против 30%-го повышения стоимости перевозок, которое ожидалось с начала 2017 года довольно резко выступили профильные объединения металлургов и горнорудной промышленности. Возможно, этот протест власть услышала.
А вот с пассажирскими перевозками все проще: некуда пассажирам жаловаться на несоответствие сервиса железных дорог стоимости билетов как до так и после повышения тарифов. Просто после повышения станут ездить меньше, и вряд ли повышение стоимости перекроет сокращение числа пассажиров.
Госмонополия была процветающей и очень доходной еще двенадцать лет назад. Глава "Укрзализныци", а потом министр транспорта Георгий Кирпа вплоть до своей гибели развивал структуру, которая генерировала прибыль, а не убытки. Чтобы скатиться в минус монополии понадобилось не так много времени. Оказывается, даже если постоянно повышать тарифы, прибыль становится понятием теоретическим, а не практическим хоть монополией руководит украинец, хоть поляк.
