Диана Михайлова, независимый военный эксперт
Разрешившийся накануне тянувшийся кадровый кризис на государственном предприятии "Антонов" — единственном в Украине научно-техническом комплексе, который разрабатывает, производит и модернизирует военно-транспортные, транспортные и пассажирские самолеты, казалось, позволил с новыми силами заняться профильной деятельностью.
Действительно, на выставке дебютировали сразу три новых разработки: две, пока еще "бумажные", разработки — Ан-132 и Ан-188, и впервые продемонстрированный за рубежом опытный образец военно-транспортного самолета Ан-178. Причем, по мнению заместителя министра экономического развития и торговли Руслана Коржа, также побывавшего на выставке, "единственной новинкой Парижского авиасалона был наш Ан-178".
Правда, мнение высокопоставленного украинского чиновника не разделили французские авиапроизводители фирмы Dassault, которые не только презентовали новый Falcon 8X — роскошный бизнес-джет стоимостью 58 млн. долл., на статической экспозиции, но и выполнили на нем в рамках летной программы авиасалона несколько демонстрационных полетов, к которым отечественный самолет даже не заявлялся. Впрочем, в связи с недавними изменениями в структуре управления госпредприятиями, Корж уже не является куратором украинской авиапромышленности, что в некотором роде оправдывает его высказывание.
Не более оптимистично встретили украинский военно-транспортный самолет и иностранные профильные издания. Простейший анализ показывает, что внутреннего украинского спроса в самолетах линейки Ан-148, —158 и, теперь уже, —178 нет, так как размеры и географические особенности страны не делают авиаперевозки безальтернативными. Не способствуют росту внутренних авиасообщений и низкие доходы населения, обширная сеть автомобильных и железных дорог, а также отсутствие регулярных значительных грузопотоков, требующих использования дорогостоящего авиатранспорта. Не стоит забывать и о том, что даже внутренний пассажирский авиарынок переполнен имеющейся техникой, а грядущая перспектива "Открытого неба" сделает украинских операторов, рискнувших приобрести антоновские машины, окончательно неконкурентоспособными по сравнению с западными лоукостерами. Перевозка же грузов внутри Украины – задача еще более экзотическая, и для коммерсантов абсолютно непривлекательная. Внешний рынок для коммерческих грузовых перевозок возможной гражданской версии Ан-178 также не кажется перспективным.
Для эксплуатации на нем необходимо пройти сертификацию, причем, если раньше путь через Межгосударственный авиационный комитет (г. Москва) был прекрасно освоен украинскими конструкторами, то после известных событий, остается лишь европейский вариант – через структуры EASA. КБ Антонова имеет опыт получения необходимых документов для грузового Ан-26, небольшое количество которых эксплуатируется различными восточноевропейскими авиакомпаниями, ставшими инициаторами подобных работ. Вместе с тем, сертификацию в Европе другой более новой модели – самолета Ан-74 "антоновцы" выполнять не стали по финансовым соображениям. Количество желающих проспонсировать эти работы оказалось меньше, чем в предыдущем случае, а выполнять их за "свои" никто не пожелал. Кроме того, как показал опыт последних десятилетий, эксплуатация грузовых рамповых самолетов на гражданских авиалиниях рентабельна лишь при условии исключительных возможностей самолета (как это было с Ан-124-100 "Руслан") или при условии получения этих самолетов по бросовым ценам или безвозмездно.
Таким образом, единственным оставшимся вариантом применения остается военная служба. Присутствовавший на авиасалоне командующий Воздушными силами Украины генерал-полковник Юрий Байдак заявил, что Воздушные силы Украины имеют потребность в самолетах типа Ан-178: "Это как раз та ниша, которая не заполнена. Воздушные силы Украины имеют на вооружении устаревшие типы самолетов военно-транспортной авиации, это самолеты Ан-26 и Ил-76. В настоящее время потребность в таком самолете составляет минимум 20 самолетов, которые должны прийти на смену старым модификациям". Однако, по его же словам, речь о приобретении пока не идет: "после завершения испытаний планируется подготовить техническое задание на изготовление военно-транспортного самолета, и уже тогда можно говорить о размещении заказа". Кроме того, генерал посетовал на отсутствие необходимых средств даже на текущие нужды военных. О необходимости завершения испытаний он также упомянул далеко не случайно.
Во-первых, хотя опытный образец уже отлетал около 40 часов программы летно-конструкторских испытаний, на нем по-прежнему установлены двигатели его пассажирских предшественников, а не более мощный штатный Д-436-148ФМ.
Во-вторых, государственный летный испытательный центр, имеющий необходимые кадры и инфраструктуру, остался в г. Феодосия. Переведенные в Чернигов остатки едва ли готовы к проведению полноценных государственных испытаний даже на базе летно-испытательной и доводочной базы ГП "Антонов" на аэр. Гостомель.
В-третьих, военному ведомству не нужен даже новый самолет Ан-70, который хоть и принят на вооружение в январе 2015-го, после скоропостижного завершения государственных совместных испытаний без участия России в апреле 2014, однако до сих пор "давит бетон" в цехе окончательной сборки серийного завода "Антонов", а вопрос о завершении производства двух его серийных собратьев "завис". Не последнюю роль в столь "эффективном" использовании новейшей техники играет разрыв военно-технического сотрудничества с РФ, что лишает перспектив практически все летательные аппараты марки Ан, значительную часть комплектующих, запчастей и ремкомплектов для которых поставляли российские предприятия.
Именно это стало причиной еще одной инициативы, высказанной руководством ГП "Антонов" в Ле Бурже: планируется разработать "вестернизированную" модификацию самолета Ан-178, оснастив его полностью западным оборудованием и двигателем General Electric CF34-10 или Pratt Whitney PW1500, чтобы полностью заменить российские комплектующие европейскими. Объем предстоящей работы чрезвычайно велик, но, самое главное, что получившийся в результате самолет Ан-178-111 придется испытывать заново. Правда, тот же Руслан Корж продемонстрировал несколько иное мнение по данному вопросу: "Я уже успел убедиться в первый день выставки, что усилия по импортозамещению у нас идут реально очень высокими темпами. Тот же самолет Ан-178 почти полностью состоит из украинских, или импортных, не российского производства, узлов и агрегатов". Чем предполагается заменить хотя бы титановые детали, которые даже американский Boeing закупает в России, Корж не подсказал.
Вероятно, именно с учетом всех перечисленных проблем, западная авиационная пресса, в основном, ограничилась констатацией факта прилета и без комментариев привела оценку генерального конструктора ГП "Антонов" предполагаемой потребности рынка в самолетах типа Ан-178 до 2035 года в 1100 единиц. О степени реальности этих оценок можно судить, приняв во внимание тот факт, что примерно такое количество самолетов каждого типа Ан-12, Ан-24 и Ан-26 было выпущено в СССР, при этом производство продолжалось не один десяток лет при наличии твердого государственного заказа. Близкий же даже по внешнему виду к Ан-178 военно-транспортный самолет Kawasaki C-1 производился в Японии около 45 лет назад в количестве не более 30 единиц.
Еще одним показателем отношения западной прессы к проекту стало интервью генерального конструктора ГП "Антонов" Дмитрия Кивы газете Die Welt, в котором он высказал неожиданное предложение: "Наш новый транспортный самолет Ан-178 был бы идеальной заменой для самолетов С-160 Transall в Германии". Правда, "антоновцы" уже участвовали в предыдущей такой попытке, о чем также напомнило германское издание: "15 лет назад почти было принято решение о замене используемых люфтваффе самолетов С-160 Transall транспортниками фирмы "Антонов", а не моделью A400M. Эксперты из Министерства обороны выступили тогда за приобретение разработанного российскими и украинскими специалистами транспортника. Однако решение было политическим, и оно оказалось в пользу разработки модели A400M, так как Европа хотела сохранить свою независимость в области производства транспортной авиации". Неудивительно поэтому, что вывод, сделанный Die Welt, более чем сдержан: "Украинская самолетостроительная фирма "Антонов" использует авиасалон в Париже для громких заявлений".
