Василиса Прыткова
С 1 августа вокруг на госпредприятии "Антонов" сменился руководитель. Минпромполитики Украины назначило исполняющим обязанности президента – генерального конструктора предприятия Сергея Меренкова вместо уволенного ранее руководителя Дмитрия Кивы.
Новый глава предприятия уже заявил, что Минпромполитики поставило перед ним ряд задач. Одно из главных направлений деятельности – повышение доходности предприятия. Кроме того, "Антонов" должен снизить уровень кооперационной зависимости по комплектующим в свете "непростых" отношений Украины с Россией. По словам Меренкова, на долю российских смежников приходится 60 – 65% в производстве антоновских самолетов. В качестве примера замещения в деле выбора поставщиков комплектующих к самолету Меренков назвал российский проект строительства самолета "Сухой Суперджет 100". Правда, замещение в проекте состоялось с российских производителей на западных, да и конечная цена самолета (если судить по каталожным предложением) достигла верхних пределов в сегменте воздушных суден аналогичного класса. Единственное, что в этом проекте смогла доказать российская школа самолетостроения, что может обойтись в разработке гражданских судов без помощи украинских авиаконструкторов – "Антонов" к проекту не привлекался.
Теперь уже Украина хочет пойти по российскому пути и доказать довольно сложную теорему: как обойти российское производство. Тем более что кооперационные проекты "Антонова" с российским самолетостроением достаточно многочисленны. До недавнего времени эти работы велись как в гражданском, так и в военно-транспортном сегменте.
В настоящее время главными проектами российско-украинского сотрудничества в самолетостроении является строительство самолетов семейства Ан-148/158 и Ан-140 в гражданском сегменте и разработка военно-транспортного самолета Ан-70 и проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 для военно-транспортной авиации и перевозки негабаритных грузов.
Первыми детищами кооперации по количеству собранных самолетов в России и Украине были и остаются самолеты Ан-140 и Ан-148 (с дальнейшим расширением семейства до моделей Ан-158, Ан-178). За это время налажено производство самолетов, как на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе, так и на ГП "Антонов" (серийный завод "Антонов", бывший завод "Авиант", а в советские времена – Киевский государственный авиационный завод (КиГАЗ). Уровень кооперационного производства достиг довольно высоких параметров: заводы в РФ и Украине производят самолеты не только полностью, но и частями, по заказу второй стороны. За время реализации проекта было собрано 18 Ан-140 и более двух десятков Ан-148 всех модификаций.
По такому же принципу в начале 2000-х было организовано производство самолетов Ан-140. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) выступило базой для освоения производства этого типа самолетов в Украине, а затем оказало помощь (в основном, безвозмездную) по организации сборки Ан-140 сначала в Иране, а затем – в России, на самарском "Авиакоре". Кстати, без помощи ХГАПП производство в Самаре вряд ли смогло в заявленные сроки выполнить контракт с МО РФ на поставку 9 самолетов Ан-140. Все фюзеляжи и центропланы военных самолетов Ан-140, для ВВС и ВМФ РФ были собраны в Самаре из задела харьковских самолетостроителей, при их активном участии.
Если гражданское направление сотрудничества "Антонова" с российскими предприятиями финансировалось из госбюджета РФ только в интересах местных производственных площадок, то разработка военно-транспортного самолета Ан-70 не могла состояться без финансирования проекта со стороны российского военного ведомства. За время реализации проекта, начиная с распада СССР, участие российской стороны в проекте оценивается в сумму почти миллиард долларов. Все это время "Антонов" получал через российское военное ведомство средства на разработку самолета, его госиспытания и доработки по их результатам. Ближе к 2019 году МО РФ планировало закупку партии Ан-70, согласно Госпрограмме развития вооружений до 2020 года. Обязательства Украины предоставить для закупки самолет, прошедший госиспытания двух стран и принятый на вооружение содержатся в соответствующем межправительственном соглашении.
Еще один перспективный проект, который Украина может реализовать только с помощью РФ, — это возобновление производства сверхтяжелых самолетов Ан-124 "Руслан". Украинские мощности по производству этих самолетов в Киеве фактически были полностью ликвидированы в начале 90х годов. Производственные заделы в количестве трех машин были исчерпаны к началу 2000-х годов. Последний самолет этого типа завод "Авиант" продал в 2004 году. Как и на "Авианте", мощности ульяновского завода "Авиастар" позволили завершить строительство самолетов из советского задела, и обеспечить модернизацию и ремонт "Русланов" из состава Военно-транспортной авиации ВС РФ. В настоящее время "Авиастар" рассматривается как безальтернативная площадка для возобновления производства самолетов этого типа.
Все перечисленные проекты кооперации ведут свою историю не первый десяток лет. К сожалению, работа по новым направлениям российского самолетостроения, скорее всего, продолжится уже без "Антонова". Со сменой власти Украина потеряла перспективу участия в разработке военно-транспортного самолета МТА (Multirole transport aircraft). Контракт между Россией и Индией подписан несколько лет назад, и пока что темпы его реализации не могут удовлетворять. Несмотря на прошедшее время, стороны до сих пор не вышли из стадии опытно-конструкторских работ. До смены власти в Киеве глава ОАК Михаил Погосян допускал возможность привлечения "Антонова" к работам по этому проекту. После смены власти вопрос уже не поднимался. Российская сторона, несмотря на безусловный потенциал украинских специалистов в разработке транспортных самолетов, вряд ли прибегнет к помощи "Антонова".
Таким образом, отказ от кооперации по этим проектам приведет флагман украинского самолетостроения в плачевное состояние. Чтобы уменьшить кооперационную зависимость от российской стороны, необходимо искать поставщиков комплектующих, например, в ЕС, Китае и других индустриально развитых странах. В разработке Ан-148 проблема расширения смежников за счет европейских производителей уже решалась, однако, производителей подбирали с прицелом на дальнейшие продажи самолетов в странах производителей комплектующих.
Однако, если в гражданском сегменте такое решение имеет право на жизнь, то в военных поставках действуют иные правила. Производители комплектующих должны быть свои или союзные. Поэтому, если РФ все-таки примет Ан-70 на вооружение, то все производство самолета будет налажено без участия Украины. Кстати, проект Ан-124 вряд ли может в нынешней ситуации претендовать на бюджетное финансирование – причины лежат на поверхности. Ведь только украинские руководители могут одновременно "дружить" с противниками – НАТО и ОДКБ. Остальные все-таки склонны выбирать одного единственного партнера по системе безопасности.
